Россия: С 2020 года экономика и промышленность, включая железнодорожное машиностроение, живут в перманентном стрессе. Новые рестрикции, логистические ограничения, незапланированные ремонты предприятий и транспортной инфраструктуры, политическое давление на зарубежных партнеров — все это стало новой нормой нашей жизни. Бизнес научился более-менее справляться с внешними вызовами и перестраивать свои процессы под них, стремясь минимизировать потери и относясь к ним как к неизбежному злу.
Вступительная колонка от ROLLINGSTOCK, опубликованная в журнале «Рынок подвижного состава. Тренды и технологии» к международной выставке ИННОПРОМ
Крайне печально наблюдать, что во многом потенциал роста экономики России и промышленности ограничивают те, кто должен его поддерживать. Когда мы в июне готовили к печати наш журнал «Рынок подвижного состава» к выставке ИННОПРОМ, Банк России опубликовал решение о символическом снижении ключевой ставки на 0,25% и намекнул, что не стоит даже надеяться на мягкую денежно-кредитную политику.
Естественно, никакого оживления инвестиционных проектов не произойдет. Многие производственные и транспортные компании уже работают с высокой долговой нагрузкой, и все больше из них переходят в режим выживания вместо необходимого стране интенсивного и экстенсивного развития. Да и ключевая ставка уже давно не сдерживает реальную инфляцию. Налоговая реформа 2026 года хорошо придавила малый и средний бизнес, то есть самый мобильный и эффективный слой предпринимателей.
К сожалению, железнодорожное машиностроение не выделяется положительно из общей картины. Ситуация становится все более напряженной. Несмотря на снижение заказов, предприятия продолжают работать, хотя несколько заводов уже законсервированы, а кто-то держится на минимальных заказах, многие из которых — от связанных через акционеров структур. А ведь железнодорожное машиностроение — это официально утвержденная системообразующая отрасль, которая за счет высокого уровня суверенитета в 2022 году справилась с первым шоковым санкционным ударом и приходом новой реальности лучше других, более обласканных государственным финансированием отраслей промышленности.
Показатели выпуска подвижного состава говорят о негативном состоянии и сокращении спроса. Мы в рамках обзорных материалов о локомотивах и грузовых вагонах стремились отойти от пессимистичных оценок и отражали проекты инновационного развития и новинки. В следующих выпусках журнала выйдут обзоры по пассажирскому вагоностроению и городскому рельсовому транспорту. Еще в конце 2024 года говорили о трамвайном ренессансе в стране, а сейчас отрасль ГЭТ впала в «стазис»: заказов на трамваи нет, а по состоянию на июнь 2026-го крупный контракт есть только у УКВЗ. Еще более грустная ситуация в сегменте путевой техники, где утвержденная амбициозная долгосрочная программа развития путевого хозяйства не смогла выжить в жестких условиях новой реальности. Именно заводы по выпуску путевой техники стали консервироваться первыми.
Пару лет назад объем российского рынка рельсового подвижного состава на 2024–2030 годы оценивался в 7 трлн рублей. Однако реалии и крайне жесткая денежно-кредитная политика со второй половины 2023-го внесли свои коррективы: рынок сжимается, а не расширяется. Угроза секвестра нависает над многими проектами, описанными в журнале, а именно — над серийными поставками новых поколений локомотивов, вагонов, поездов, а также ключевых комплектующих.
Падение поставок новой техники приводит к рискам потери работы для тысяч высококлассных специалистов, уничтожению налаженных кооперационных связей и компетенций. Самое страшное, что отказ от выпуска и разработок новой продукции может привести к потере с таким трудом восстановленного инженерного потенциала и системы выращивания новых конструкторов, которые должны проектировать технику завтрашнего дня.
Железнодорожное машиностроение во многом зависит от состояния транспортного комплекса, где есть свои проблемы, в том числе и системные. Однако транспортники решают множество задач как государственного масштаба, так и прикладного характера. Например, про реальные успехи импортозамещения, проведенного в сжатые сроки, можно прочитать в статье от авторов из компании «ВСМ-Сервис», обслуживающей «Сапсаны» и «Ласточки».
Экспорт продукции железнодорожного машиностроения мог бы стать спасением отрасли, тем более что амбициозные цели прописаны в нацпроекте. Российские компании до 2022 года уже достигли определенных успехов на мировой арене, готовились к экспансии на европейский и прочие рынки — ведь наша продукция по соотношению «цена — качество» была конкурентоспособной и интересна покупателям. Но внешние рынки были административно закрыты для российских компаний: можно даже сказать, что рестрикции стали новым методом конкурентной борьбы. Сейчас отечественные компании на фоне дорогих российских денег, внешнего давления на покупателей и прочих факторов теряют даже исторически свой рынок Средней Азии. Печально, что главный институт поддержки экспорта — РЭЦ — в своей новостной ленте радуется лидерству рубля как самой крепкой валюте, хотя это прямо негативно влияет на возможности экспорта, а заодно и на все ростки реального импортозамещения.
Несмотря на тяжелую обстановку, российские производители подвижного состава еще находят ресурсы для развития, хотя и вынуждены часть проектов сдвигать вправо. Проводятся НИОКР, продолжается работа над новыми моделями, развиваются цифровые сервисы и, конечно, реализуется масштабный проект по созданию высокоскоростного поезда и строительства высокоскоростной магистрали. Системный материал о другом значимом проекте с высоким экспортным потенциалом — Цифровой железнодорожной станции — также представлен в журнале.
Как это у нас обычно бывает, сейчас развитие если и идет, то не «благодаря», а «вопреки». Многие компании уже приближаются к пределу устойчивости, и затягивать пояса уже некуда. Развилка как никогда рядом. Сможем ли сохранить железнодорожное машиностроение, которое ценой колоссальных усилий восстановили после разрушения отрасли в 1990-е? Или войдем в новый кризис с остановкой заводов, потерей компетенций и людей?
Сейчас железнодорожное машиностроение — одна из немногих отраслей России с высокой степенью суверенизации продукции и сильной инженерно-конструкторской базой. Одна из последних реально российских сфер машиностроения. Может, все-таки стоит ее сохранить, чтобы через 20 лет новое поколение не совершало очередной подвиг по восстановлению?
Авторы:
Сергей Белов, сооснователь и главный редактор ROLLINGSTOCK
Александр Поликарпов, сооснователь и управляющий партнер ROLLINGSTOCK
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в каналах ROLLINGSTOCK в Telegram и MAX
