После десятилетий глобализации в железнодорожном машиностроении, преследующей цель целью снизить издержки и оптимизировать рентабельность, за последние два года производители подвижного состава и комплектаторы столкнулись с большими вызовами.
Кризис, вызванный пандемией Covid-19, а также авария контейнеровоза Ever Given демонстрируют, насколько уязвимы глобальные цепочки поставок и сколько времени требуется для их восстановления после таких инцидентов и последствий. Этот опыт и вызванное им негативное воздействие на производственные процессы требуют новых подходов по восстановлению рабочих процессов и мощностей вблизи от основного производства или в близлежащих странах, чтобы облегчить доступ к поставкам и компетенциям в сложных условиях выпуска подвижного состава.
Традиционно принятие решения о покупке держится на трех столпах: цена, качество и доступность продукта. В то время как качество полностью регулируется железнодорожной отраслью, нормами и системами качества, в решениях же о закупках доминировал режим сокращения затрат. Из-за высокого давления со стороны конечных потребителей и требований государственных закупок, последние 20–30 лет можно определить как эпоху локализации. Традиции национального производства постепенно ослаблялись из-за следования интересам клиентов, требовавших локализации производства в их странах и создания собственной отрасли железнодорожного машиностроения.
Китай сегодня является лучшим примером того, как цепочки поставок изменились по сравнению с традиционным производственным укладом с централизацией производств, как например у Alstom во Франции, Siemens Mobility в Германии или Skoda Transportation в Чехии. На протяжении десятилетий сами производители создавали производственные ноу-хау в Китае и благодаря низкой стоимости рабочей силы поддерживали рост как самих китайских поставщиков, так и площадок европейских производителей, размещенных в КНР. Как следствие, технологии и ноу-хау были перенесены из Европы в Китай и сегодня создали сильную конкуренцию с его стороны по всему миру не только в лице CRRC, но и уже китайских комплектаторов.
«Технологии и ноу-хау были перенесены из Европы в Китай и сегодня создали сильную конкуренцию со стороны уже его производителей по всему миру». Источник фото: tamaulipaspost.com
Сегодня в железнодорожной отрасли мы увидели наиболее отчетливо: помимо качества и цены, доступность поставок является ключевым фактором к обеспечению устойчивого снижения затрат и предотвращению остановок производства. Как нам использовать это знание? Мы должны возвращаться к внутристрановым и более региональным цепочкам поставок, чтобы нивелировать: 1) риск потери технологического превосходства, 2) риск быть зависимыми, и 3) риск увеличения производственных мощностей в других регионах. Помимо того, что отрасль и так производит наиболее устойчивый вид транспорта, изменение климата побуждает нас снижать углеродный след в цепочке поставок. Реализация идеологии «buy local» определенно будет этому способствовать в совокупности с современными и также более устойчивыми способами производства.
В качестве примера можно привести начатую недавно программу Евросоюза по поддержке создания компетенций производства аккумуляторов и микросхем. Общая цель — уменьшить зависимость от высокоразвитых в этом направлении стран, таких как Китай и Тайвань. Однако потребуется еще значительно увеличить финансирование, чтобы полноценно конкурировать с масштабом государственных вливаний, которые, например, есть в Китае. То же самое относится и к мерам стимулирования европейских металлургических предприятий к выпуску стали без выбросов CO2, что в краткосрочной перспективе приведет к высоким ценам, однако в долгосрочной они придут в норму.
Кроме того, системные интеграторы должны переосмыслить свой сохраняющийся подход по дальнейшей децентрализации производственных мощностей. Мы должны вернуться, чтобы укрепить национальную промышленность и защитить малый и средний бизнес, чтобы выжить в ценовой войне и под давлением высоких ставок заработной платы. Обеспечение дублирования источника сырья и компонентов внутри своей страны или его возвращение из другого региона должно быть целью дальнейшего развития поставщиков-участников цепочек поставок. Рынок с крупными контрактами в сфере транспорта является отличной отправной точкой для создания необходимых дополнительных мощностей и их развития в будущем. При принятии решений о закупках локальные или национальные производители должны получать преимущества и оцениваться более положительно, чем поставщики с низкими издержками, чтобы компенсировать возможные более высокие расходы на реализацию продукции.
«Некоторые страны, например, США, Индия, Китай и Россия, уже внедрили в программы госзакупок инструменты стимулирования спроса на продукцию национальных поставщиков». Источник фото: Railway Gazette
Такие частные и государственные инициативы могут восприниматься не только положительно. Критики видят высокую вероятность того, что такие меры могут ухудшить конкуренцию в отрасли. Звучит тезис, что без регулирования в целом и конкретно для поставщиков из стран с низкими издержками можно достичь еще более благоприятных результатов, так как будут предлагаться еще более низкие цены.
Этот аргумент корректен и должен быть учтен. Это означает, что необходимо принять контрмеры, чтобы преодолеть ожидаемое изменение конкурентной среды. Некоторые страны, например, США, Индия, Китай и Россия, уже внедрили в программы госзакупок инструменты стимулирования спроса на продукцию национальных поставщиков. Такой подход позволил бы и Европе компенсировать недостатки более затратных цепочек поставок. Однако сегодня такие меры пока остаются больше на национальном уровне, но должны быть приняты и на международной арене, например, на уровне ВТО, если мы действительно хотим изменить идеологию отрасли. Сокращение издержек всегда коррелирует с увеличением прибыли, и участники рынка будут использовать все способы продолжать реализовывать такой подход, если этого требуют акционеры и собственники. Правила игры должны быть изменены, а такие международные инициативы необходимы как внутри самого железнодорожного машиностроения, так и со стороны сфер, с которыми она тесно связана.
Ян Кристоф Хардер,
эксперт и консультант по стратегии в железнодорожном машиностроении
***
Об авторе: Более 25 лет опыта работы в качестве топ-менеджера и отраслевого эксперта в сферах железных дорог, почтовых и аэропортовых услуг, в том числе в таких компаниях как Siemens, Alstom, ТМХ и Molinari Rail. С 2000 года юрист-международник в Коллегии адвокатов Фрайбурга в Германии, исследователь, переговорщик и организатор сделок из Кройцлингена, Швейцария.
