Позицию Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ), исторически крупнейшего производителя России, выпустившего за всю историю более 28000 трамваев, раскрывает его главный конструктор Олег Слепов.
Опубликовано в альманахе «Рынок подвижного состава. Городской рельсовый транспорт» к международной промышленной выставке ИННОПРОМ
За прошедшие несколько лет УКВЗ проведена огромная работа по созданию новейших моделей трамваев. Низкопольные трехсекционные вагоны, адаптированные к реалиям российских городов и отличающиеся доступной ценой для заказчика, уже пошли в серию. В июне 2025 года выпущен пятисекционный трамвай: такая техника никогда ранее в России не выпускалась.
Пятисекционный трамвай 71-665 от УКВЗ на улицах Екатеринбурга. Источник: Иван Ревенков/transphoto
Предприятие продолжает выпускать частично низкопольные трамваи, соответствующие всем современным требованиям и приспособленные для работы в тех городах, где состояние инфраструктуры затрудняет эксплуатацию трамваев со 100% низкого пола. Стоит отметить, что полунизкопольное решение привлекательно для многих небольших городов со скромными бюджетами на обновление электрического транспорта, так как стоят в среднем на 15% дешевле, чем полностью низкопольные.
Значимым прорывом для нашего предприятия стало импортозамещение комплектующих. Их доля была сокращена c 45% до 5%. Полностью импортозамещены рельсовый тормоз, тяговый редуктор, пантограф и тяговый двигатель.
В то же время, несмотря на проделанную работу по импортозамещению и модернизации производства, УКВЗ вынужден учитывать в своей работе ряд системных вызовов. С ними сегодня сталкиваются все производители городского электротранспорта.
Одной из ключевых проблем является невозможность формирования гарантированного заказа и равномерной контрактации. В настоящее время в большинстве регионов России закупка трамваев планируется и проводится на горизонте не более одного года. Формирование потребности в трамваях и заказа осуществляется в начале года, поставка — к его концу.
При этом заключение договора c изготовителем, авансирование производства и поставки осуществляются, как правило, не ранее конца первого — начала второго квартала года, зачастую к третьему кварталу. Это обусловлено длительными процедурами утверждения объема выделяемых денежных средств, их доведения до регионов, являющихся заказчиками, и необходимостью проведения конкурсных процедур.
Учитывая, что для выпуска готовых трамваев многие комплектующие также приобретаются через конкурсные процедуры, производство трамваев может начинаться не ранее конца второго квартала каждого года. В случае участия региона в концессионном механизме количество необходимых переговоров и согласований еще больше, а значит увеличиваются и сроки прохождения всех процедур. В то же время цикл изготовления трамвая имеет среднюю продолжительность в 5 месяцев, а предварительно должны быть закуплены и проавансированы комплектующие.
В результате текущая система заказа городского электротранспорта приводит к неравномерной загрузке заводов-изготовителей. На практике на предприятии происходит относительное простаивание производства в первом полугодии и перегрузка мощностей во втором. Это ведет к дополнительной финансовой и кадровой нагрузке и высоким рискам невыполнения сроков поставок.
Таким образом назрела реформа в планировании заказа транспортных средств. Так, целесообразно все процедуры, связанные утверждением и доведением финансирования, проведения переговоров, согласованием и подписанием соглашений (в том числе концессионных), проведением конкурсов и авансированием, предусматривать в период до сентября-октября календарного года, предшествующего календарному году изготовления, поставки и приемки подвижного состава.
Выступаем также за предоставление регионам России возможности осуществлять объемные закупки транспортных средств в рамках взаимодействия с единственным поставщиком.
Другой важной проблемой является недостаточно эффективная борьба c оборотом контрафактной продукции. Как правило, гарантийный срок трамвая составляет 2 года. Обслуживание трамваев в течение жизненного цикла (до 25 лет) требует в том числе деталей и узлов определенного качества. В попытке снизить затраты на обслуживание многие заказчики при закупке запчастей прибегают к услугам кустарного производства или гораздо более дешевым контрафактным комплектующим. Последующая эксплуатация трамваев c такими компонентами наносит урон другим узлам трамвая, что приводит затем к потребности в более сложном и дорогом ремонте.
В этой ситуации считаем необходимым включать в контракты требования к запасным частям и положения о недопущении изменений в конструкции и основных узлах для всех видов ремонта без согласования завода-изготовителя.
Следует отметить, что УКВЗ является также производителем комплектующих к трамвайным вагонам. За последние годы c рынка России ушел ряд иностранных производителей запчастей, а необходимость в обеспечении ими городского электротранспорта сохраняется, при этом снабжение должно быть реализовано на весь срок исполнения контрактов.
В таких условиях мы призываем запустить программу комплексного ремонта трамваев. Она позволит предприятиям осуществлять поставку запчастей к эксплуатируемым вагонам собственного производства и, как следствие, гарантировать непрерывное обеспечение комплектующими на весь срок их эксплуатации.
Реализация вышеперечисленных предложений будет не только способствовать снижению стоимости трамваев и запчастей к нему, но и позволит загрузить изготовителей дополнительными заказами, содействуя тем самым росту темпов суверенизации машиностроения России, развитию производств и реализации передовых НИОКР в интересах повышения эффективности городского электротранспорта.
Автор: Олег Слепов, главный конструктор Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ)
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
