Россия: В 2022 году в Санкт-Петербурге пошли в эксплуатацию первые трамваи, оснащенные системой технического зрения Cognitive Tram Pilot. Сегодня город обладает крупнейшим в мире парком трамваев с такими системами, обеспечивающими помощь водителю при вождении транспортного средства. В ходе прошедшего в августе салона «PRO//Движение.Экспо» глава петербургского «Горэлектротранса» Денис Минкин ярко подвел промежуточные итоги их эксплуатации, а также привел аргументы против перехода городского рельсового транспорта на полный беспилот уровня УА4/GoA4.
ROLLINGSTOCK Agency подготовили адаптированную стенограмму его выступления c докладом «Применение систем искусственного интеллекта на транспорте Санкт-Петербурга. Мифы и реальность».
Глава петербургского «Горэлектротранса» Денис Минкин на салоне «PRO//Движение.Экспо». Источник: railwayexpo.ru
Об эксплуатации технологии в Санкт-Петербурге
С 2022 года на линиях Санкт-Петербурга поехали трамваи с элементами искусственного интеллекта. <…> На линиях сейчас работает 338 трамваев из 500 (эксплуатирующихся в городе. – Прим. ред.), которые оснащены системами автопилотирования. В терминологии это, наверное, уровень автоматизации GoA2 (высокоавтоматизированное управление движением и торможением. – Прим. ред.).
<…>
Так вот, 338-340 трамваев у нас работает на линиях три года с пассажирами не в экспериментальном, а в штатном режиме. Мы в этом плане точно можем гордиться. Россияне, мы точно первые в мире в этом плане. Никакой там Илон Маск нас не обогнал.
У нас работают трамваи трех производителей – тоже важный момент. То есть это не эксперимент, построенный с каким-то отдельным заводом. И трамваи «ПК Транспортные системы» (их больше, чем других), и трамваи Усть-Катавского вагоностроительного завода, и трамваи «Уралтрансмаша» – все работают с одинаковыми системами искусственного интеллекта. Производитель систем – Cognitive Pilot, город Москва.
Есть определенная разница в архитектуре таких систем (относительно испытываемой в Москве. – Прим. ред.). У нас тоже камеры используются, естественно, стереометрические. Мы не пошли по пути лидаров: у нас стоит радиолокатор в миллиметровом диапазоне с фазированной антенной решеткой. Есть плюсы, есть минусы и в тех, и в других датчиках. Наш видит в мелкодисперсных средах, например, в тумане, и ловит очень много помех, например, от железнодорожных конструкций, от путей. Это проблема, мы с ней пока полноценно справиться не можем.
Основные компоненты системы помощи водителю трамвая в Санкт-Петербурге (увеличить). Источник: Презентация Дениса Минкина на салоне «PRO//Движение.Экспо», 29 августа 2025 года
Следующим образом выглядит система на пульте управления водителя. Три канала у нас: светофоры, скорость и препятствия. Он может брать на себя ответственность, любой из каналов независимо отключать или все три. Может включать все три. Система сегодня вмешивается в управление только на уровне торможения, то есть она останавливает трамвай или подтормаживает в случае возникновения внештатных ситуаций.
Интерфейс пульта управления и функционал системы помощи водителю трамвая в Санкт-Петербурге (увеличить). Источник: Презентация Дениса Минкина на салоне «PRO//Движение.Экспо», 29 августа 2025 года
Статистика, которую мы собрали за три последних года, достаточно впечатляющая. <…> В этом году за шесть месяцев система вмешивалась в управление 3,9 млн раз. <…> Очень интересно то, что мы не можем определить: она спасла кого-то или нет в эти три миллиона раз. Это невозможно, потому что не произошло происшествия, нет факта свершившегося.
Но то, что мы видим – сходы вагонов резко упали, потому что мы держим скорость в пределах нормы. Снизилось количество падений пассажиров, потому что робот «рулит» плавнее, чем человек. Снизилось количество наездов на пешеходов, ДТП с автотранспортом и так далее. Оно не ушло в ноль, и в основном потому, что ДТП с автотранспортом – классика по трамваю: на совмещенном пути машина делает левый поворот под трамвай, не глядя назад. Там ничего не успеть, ни робот, ни человек, просто 38 тонн веса (трамвая. – Прим. ред.) – их не остановить.
Статистика работы системы помощи водителю Cognitive Tram Pilot в Санкт-Петербурге в 2023-2025 годах (увеличить). Источник: Презентация Дениса Минкина на салоне «PRO//Движение.Экспо», 29 августа 2025 года
У нас на базе этой системы создана масса дополнительных возможностей. Мы, например, мониторим состояние городских улиц за счет того, что камеры ездят и смотрят. Так, коллегам из «Ленсвета» даем информацию, где у них лампочки перегорели на линии, потому что мы это все видим.
Важно то, что у нас все трамвайные маршруты (их практически 40 штук) оцифрованы. (Нами была проведена. – Прим. ред.) большая, сложная и необычная работа: это надо было гонять трамваи, надо было корректировать скоростные профили, отмечать стрелки, остановки и так далее. Но мы ее выполнили, умеем ее делать и предлагаем свои услуги другим регионам. В частности, сейчас «цифруем» Белоруссию, помогаем. Они тоже купили себе на трамваи подобные системы.
Система оцифрованных маршрутов трамваев в Санкт-Петербурге (увеличить). Источник: Презентация Дениса Минкина на салоне «PRO//Движение.Экспо», 29 августа 2025 года
Не менее важная вещь – наличие испытательного полигона. Потому что понятно, что в натурных экспериментах невозможно все чисто денежно отработать, а цифровые модели не всегда отражают действительность. Поэтому у нас есть свой собственный полигон, мы его создали в ПТО «Улица Шаврова» в Приморском районе.
О реалиях перехода на полный беспилот
Мы отчетливо понимаем, что вот эта активная помощь водителю, которая у нас реализована, это еще не автопилот в полной мере. (Для полного беспилота. – Прим. ред.) требуется, конечно, дорабатывать трамвай и инфраструктуру. И один из самых важных элементов этой инфраструктуры – это не элементы автоматизации, это не метки и не какие-то дополнительные системы навигации. Это обычный забор, которым надо выделить пути и решить целый ряд проблем просто за счет запрета и исключения появления посторонних предметов на пути трамвая.
В самом начале я назвал свое выступление «Мифы и реальность». Потому что те ожидания, которые мы вкладываем в автопилот, – это, как говорил Андрей Сергеевич Аршавин, «ваши ожидания – ваши проблемы». Это не всегда отражает реальные, конечные и достижимые цели.
Приведу примеры, но не претендую на истину (в последней инстанции. – Прим. ред.). <…> Повышение безопасности движения, конечно, (есть. – Прим. ред.). Человеческий фактор, усталость, водители перерабатывают, чего греха таить. Они могут не выспаться, бывают там какие-то события накануне у них, отвлекаются. Они тоже люди, по телефону ребенок звонит из школы, надо ответить. Мы этот эффект (повышения безопасности. – Прим. ред.) получили без автопилота, а только внедрением систем активной помощи: понятно, что безопасность повышается, когда вы управляете торможением. Если вы (автоматически. – Прим. ред.) разгоняете трамвай, то есть вмешиваетесь в управление на разгоне, безопасность не может расти.
Об экономии фонда заработной платы. Якобы можно сократить водителей. Категорически с этим не согласен, думаю, что это глубоко ошибочный тезис.
Про повышение качества транспортного обслуживания. Ну да, хамство исключим.
А вот теперь реальность, которая есть. Первое и объективное. Трамвай едет, 300 человек на борту. Самолет же, который везет 150, почему-то имеет двух летчиков и еще несколько человек: стюардессы бегают, о нас заботятся. И вот трамвай, 300 человек, поедет с автопилотом. Есть море ситуаций, которые никакого отношения к управлению не имеют, они чисто гуманитарные.
Например, едет трамвай, а в нем человек умер. Мы перевозим 6 миллионов пассажиров в неделю: конечно, умирают, не ДТП, а от инфаркта. Что делать-то? Надо полицию вызывать, скорую помощь и труповозку. И самое главное – надо подписать акт, что он умер, а его не убили. Нагрузите автопилот этими задачами.
Задача попроще. Ехал человек и, уж извиняюсь, наблевал в трамвае. Давайте датчики будем в пол ставить? А надо трамвай угонять сразу же на мойку, там воняет.
И это я опускаю вопросы вандализма, драки, пожара… Дети, инвалиды заходят, надо помогать. Значит, человек на борту нужен. Стюард, бортинженер, как угодно его назовите. Но, если он на борту нужен и будет, то почему он не водитель-то одновременно? Что вы там сэкономили-то, какую зарплату?
<…>
Все говорят: «Вот юридическое (обеспечение беспилота. – Прим. ред.) мы как-то проработаем». Да, надо правила дорожного движения новые, еще что-то такое… А есть ситуации, которые социальные, для нашей страны характерные и вообще непонятно, как с ними быть. Например, ехал трамвай, в него под красным светом и под знаком «Уступи дорогу» врезалась дочка мэра. Кто виноват? Я вам сейчас точно скажу: это на 100% трамвай. Лампочку не зажег, еще что-то не прозвенело.. В общем, много таких ситуаций, которые говорят, что это (полный беспилот на трамвайном транспорте. – Прим. ред.) миф.
И самый важный момент – про инфраструктуру. Технические системы не развиваются просто так, они развиваются под задачу. Если мы особо ничего не достигаем, то на первый план выходит вопрос: сколько денег-то палим на это дело? А деньги, я вас уверяю, в первую очередь будут связаны не с интеллектуальной системой на борту. Она разработана, она есть, дорабатывать ее или обучением заниматься – это уже сегодняшний день, не завтрашний.
Оценки расходов на инфраструктуру и перечень сопутствующих мероприятий для запуска полностью беспилотных трамваев в Санкт-Петербурге (увеличить). Источник: Презентация Дениса Минкина на салоне «PRO//Движение.Экспо», 29 августа 2025 года
А вот инфраструктура в Питере: готовность около 10%. У нас тысяча стрелок по городу и их все надо поменять. Это десятки миллиардов рублей. Светофоры туда же, на автоматизацию (в презентации приведены оценки для Санкт-Петербурга в более 51 млрд руб. – Прим. ред.). Москва, наверное, может себе позволить, там решительные люди сидят: решение приняли, денег швырнули, и все. А в других городах и у нас этого не будет. И поэтому, в моем представлении, учитывая эффект и затраты, автопилот на трамвае не нужен. Высокий уровень автоматизации, которого мы достигли, да, нужен, а полный автопилот – нет. Будет работать правило Парето: 80% результатов за счет 20% усилий и вложений, а потом дожимать будем до потери пульса. А потом один раз этот трамвай врежется в толпу пионеров, и чиновник, который за это отвечает, запретит его мгновенно. А назад без водителя будет уже не вернуться.
На основе выступления на салоне «PRO//Движение.Экспо» в панельной дискуссии «Гости из будущего – беспилотные горизонты», 29 августа 2025 года
Стенограмму выступления адаптировал руководитель российских редакционных проектов ROLLINGSTOCK Agency Алексей Столчнев
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
