Россия: Заседание президиума госсовета с участием Президента России Владимира Путина состоялось в середине августа и многие, конечно, уже описали основную фактологию. Пока отрасль ждет конкретики в виде поручений, хочу сделать акцент на нескольких важных моментах. В отрасли накопилось приличное количество проблем и идет активный поиск их решения, что чувствуется по прошедшему обсуждению.
Амбициозные планы закупок новой техники
На заседании была заявлена необходимость обновления 71 тыс. ед. подвижного состава для выхода на парк по стране с 85% транспортных средств, соответствующих нормативному сроку службы. В целом, прекрасная цель, но есть нюансы:
— Пока нет достаточного объема финансирования. Да, источники ищут, но на данный момент свободных средств в казне нет, а суммы будут нужны существенные.
— Текущие мощности российских производителей не позволяют поставить такие объемы в сжатые сроки. Нужно либо реализовывать инвестпроекты, что с текущей денежно-кредитной политикой будет совсем непросто и близко к фантастике (если нужна окупаемость). Либо импортировать подвижной состав, но тут возникает вопрос: зачем финансировать развитие иностранных производителей?
— Что делать с российскими заводами после 2030 года? Цифры по текущему парку подвижного состава разняться, но общая картина следующая – за четыре года надо обновить:
-
- 54% под замену в общем парке из 132 тыс. ед. техники (цифры с Госсовета);
- 66 тыс. автобусов или 51% парка (данные Росстата – 129 тыс. ед.), что в принципе нормально, ведь предельный срок службы автобуса – 10 лет;
- 2,5 тыс. трамваев или 35% парка (данные Росстата – 7 тыс. ед.). Но срок службы трамвая – более 25 лет, а в 1990-е и 2000-е трамваи закупались в ограниченном количестве. Сейчас 3,8 тыс. трамваев в стране старше 15 лет, то есть на замену парка по сроку службы в 2030-е годы останется 1,3 тыс. ед. или по 130 трамваев в год. Такой объем недостаточен даже для сохранения текущих заводов в России!
В результате по колесному парку долгосрочные риски для российских производителей небольшие и они смогут войти в нормальный цикл производства. А вот для трамваестроения риски значительны. Думаю, целесообразно немного распределять объемы поставки трамваев по годам, к чему отрасль уже вынужденно приходит. В условиях бюджетных ограничений российским производителям стоит активнее разрабатывать проекты недорогой модернизации старого парка с продлением срока службы в пределах 10 лет: тем самым будет создан спрос на новые вагоны в годы низкого спроса.
Источники финансирования
Для заявленных планов требуются значительные объемы финансирования. Как отметили на Госсовете, пока есть финансирование на 11 тыс. ед. техники до 2027 года, на остальные планы и бюджеты не сформированы.
Ключевое предложение – использовать успешный опыт дорожных фондов и создать условный «Транспортный фонд» с федеральным и региональным уровнем. По одной из схем, это будет выделенный фонд в составе Дорожных фондов, но в целом может быть создан и отдельный фонд. Ожидается, что «Трансфонд» не будет отъедать бюджет у дорожников, а будет пополняться из своих новых источников.
Выделю следующие непростые задачи:
-
- Определить эти источники, чтобы они не давали дополнительную финансовую нагрузку на население и были достаточны для достижения целей, а также были устойчивыми и постоянными;
- Нормативно и фактически разделить финансовые потоки наполнения фондов и их распределения, чтобы дорожники не смогли использовать «Трансфонд» в своих интересах и наоборот;
- Создать объективный механизм распределения средств между регионами (или городами) в условиях дефицита финансирования, а также систему распределения по видам общественного транспорта и их элементам (инфраструктура, подвижной состав, ремонтный комплекс).
Трамвай 71-931М «Витязь М» и электропоезд «Ласточка» в Москве. Источник: Матвей Крылатов/transphoto
Общественный транспорт как жизненно необходимая социальная услуга
Именно под этой эгидой проходило заседание. По моему мнению, это говорит о завершении процесса кардинального пересмотра подхода государства к общественному транспорту как к рыночной отрасли. Таким образом, система госфинансирования общественного транспорта может уйти от остаточного принципа к приоритетному и, возможно, опережающему.
Это должно позволить остановить закрытие трамвайных систем и вдохнуть новую жизнь в городской рельсовый транспорт. Ведь это самый эффективный вид общественного магистрального транспорта. «Трамваи надо просто модернизировать, модернизировать саму маршрутную сеть, сами трамваи, создавать новые образцы машин. И, в общем, успех, по сути дела, гарантирован», – цитата с Госсовета от мэра Москвы Сергея Собянина.
Общественный транспорт кроме своей базовой функции – обеспечение транспортной мобильности населения и создания новой городской экосистемы – активно стимулирует развитие промышленности в целом и транспортного машиностроения в частности.
Гарантирующие перевозчики
За таковыми будут закреплены задачи по обеспечению бесперебойного транспортного обслуживания в соответствующем регионе. Мера необходимая для обеспечения стабильности работы транспорта на случай форс-мажоров разного уровня.
Эту меру стоит развить и расширить, а именно гарантирующих перевозчиков целесообразно выбирать не в каждом отдельном городе, а создать ряд крупных вертикально интегрированных перевозчиков федерального масштаба. Они могут быть созданы по федеральным округам, а для базы можно использовать опыт крупных отраслевых концессионеров.
Если в России на горэлектротранспорте, условно, будут работать десять крупных перевозчиков, то тогда за счет эффекта масштаба и оптимизации процессов можно получить хороший экономический и социальный эффект:
-
- Перевозчики смогут оптимизировать и стандартизировать относительно мелкие расходы и процессы (условно, переход на энергосберегающие лампочки), которые в рамках одного предприятия несущественны, а в периметре большой сети уже дадут значимый эффект, исчисляемый сотнями миллионов рублей в год;
- Также можно будет создать несколько профильных центров обучения сотрудников, что повысит качество подготовки специалистов;
- Централизованные закупки крупной вертикально-интегрированной компании позволят снизить закупочные цены;
- Вырастет административный «вес» общественного транспорта в переговорах с государством, банками и производителям подвижного состава.
Кстати, позитивный опыт работы крупной вертикально-интегрированной компании в нескольких регионах уже есть у автобусных перевозчиков.
Автор: Александр Поликарпов, сооснователь и управляющий партнер по аналитическому направлению ROLLINGSTOCK. Авторский канал в Telegram и MAX
