Беларусь: Редакция ROLLINGSTOCK посетила площадку, поговорила о реализации текущих контрактов и изучила все этапы производства трамвайных вагонов вместе с заместителем генерального директора – главным инженером компании Дмитрием Парковым.
Текущие контракты
Предприятие «Белкоммунмаш» было основано в 1973 году как минский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод. Изначально оно занималось капитальным ремонтом подвижного состава, эксплуатируемого во всем СССР. С 1999 года на заводе начался выпуск трамваев. Это были высокопольные вагоны модели АКСМ-1М, для которых основной элемент – тележки – поставлял Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ). После этого завод перешел к выпуску частично низкопольных, а затем и полностью низкопольных трамваев. На текущий момент предприятием выпущено уже более 527 трамваев, включая машинокомплекты для финального производства на других площадках.
Сейчас завод выполняет три трамвайных контракта. Самым масштабным является заказ для Нижнего Новгорода на 170 низкопольных вагонов «МиНиН» – он включает поставку 144 односекционных модели T811 и 26 трехсекционных модели Т856. Контракт реализуется с 2022 года в рамках российско-белорусского совместного предприятия «Нижэкотранс». Финальная сборка подвижного состава и другие производственные процессы организованы на мощностях предприятия Foxbus в Ворсме.
По словам Паркова, к настоящему времени в Ворсму были доставлены машинокомплекты 133 односекционных и 4 трехсекционных трамваев. Он отмечает, что уровень локализации на российской площадке постепенно повышается. Так, она уже самостоятельно изготавливает кузова и выполняет остальные работы по сборке односекционных вагонов, а из Минска «БКМ Холдинг» поставляет только комплект оборудования и моторные тележки.
Кузова трехсекционного трамвая «МиНиН» для Нижнего Новгорода. Источник: Алексей Столчнев/ROLLINGSTOCK
Повышение локализации в Ворсме идет и по трехсекционной модели: начиная с четвертого T856, белорусская компания поставляет только кузова, тележки и комплект электрооборудования. «После десятого вагона за нами останется (то есть будет производиться в Минске. – Прим. ред.) комплект электрооборудования и моторная тележка, – отмечает Парков. – Электрооборудование мы никому не передаем для изготовления, ни чертежи, ничего, потому что это наша интеллектуальная собственность. Если кузов еще можно скопировать и произвести, то электрооборудование – это такая вещь, без которой электротранспорт не поедет».
Еще один текущий контракт, в котором участвует «Белкоммунмаш» – модернизация 9 трамваев для Новосибирска с заменой высокопольного кузова на частично низкопольный. Он выполняется в рамках совместного предприятия «БКМ Холдинг» с Новосибирской области – «БКМ Сибирь». «На сегодняшний день отсюда поставляется машинокомплект модели Т701 (новый кузов со смонтированным электрооборудованием и готовым салоном. – Прим. ред.). Там (в Новосибирске. – Прим. ред.) на мощностях “БКМ Сибирь” производится капитальный ремонт моторных тележек и их восстановление», – рассказывает Парков. Он уточняет, что, по сути, создается новая тележка: от старой берется только рама, редуктор и другие компоненты. При этом ставятся новые электродвигатели, привод, меняются колесные пары.
Кузов машинокомплекта для Новосибирска в камере дробеструйной обработки. Источник: Алексей Столчнев/ROLLINGSTOCK
Кроме того, «Белкоммумаш» выполняет заключенный в августе контракт на поставку 12 односекционных трамваев модели T811 в Барнаул. Как заявляет Парков, уровень локализации комплектующих для трамваев в Союзном государстве составляет 93%. Трамвай по требованию заказчика может комплектоваться аккумуляторной батареей для аварийного хода. В случае обрыва контактной сети или потери напряжения вагон может ехать на одном запасе батареи до пяти километров.
Этапы производства
Знакомство с заводом началось с цеха электроники и электрических приборов. Там происходит вязка кабелей-жгутов. По словам Паркова, в одном трамвае используется около 15 км провода. Покупается отдельно провод, кабель и наконечник. Затем все компоненты маркируются и распределяются по машинам в соответствии с моделью. Кроме того, в цеху собираются контакторные блоки, датчики электроэнергии, системы контроля токовой утечки, медиаэкраны, преобразователи собственных нужд и другие компоненты. После сборки каждый узел проходит проверку в электротехнической лаборатории.
Цех электроники и электрических приборов. Источник: Алексей Столчнев/ROLLINGSTOCK
Непосредственно процесс изготовления самого трамвайного вагона начинается с резки металлических труб, из которых варится каркас. Своего литейного цеха на предприятии нет, металл поступает через биржу от российских или белорусских поставщиков. В агрегатно-механическом цехе детали обрабатывают на станках. После этого компоненты поступают в кузовной цех, где выполняется сборка каркаса кузова. Он состоит из основания, боковин, лобовой части и крыши.
Кузов трамвая для Барнаула в камере грунтования. Источник: Алексей Столчнев/ROLLINGSTOCK
Когда каркас готов, он едет на участок покраски, состоящий из пяти камер: сначала проходит дробеструйную обработку, потом методом электростатики на него наносится грунтовое покрытие. После этого на вагон клеится наружная обшивка, и кузов перевозят в окрасочную камеру. Там происходит шпаклевание, обезжиривание, грунтование и окраска. В завершение в отдельной камере происходит сушка. Для дополнительной защиты от коррозии в камере антикора на вагон наносится специальное покрытие.
Сборка салона машинокомплекта для Новосибирска. Источник: Алексей Столчнев/ROLLINGSTOCK
Вслед за этим кузов едет в сборочный цех с тремя производственными линиями. На первом этапе наносится тепло- и шумоизоляция. Затем в течение недели на каждом посту устанавливаются свои определенные компоненты, монтируется остекление и обшивка. Вагон в том числе комплектуется дверьми от «Камоцци Пневматика», пассажирскими сиденьями от «Сибеко», токоприемниками собственного производства «БКМ Холдинг».
Трамваи для Барнаула (справа) и машинокоплекты для Новосибирска (слева) в сборочном цехе. Источник: Алексей Столчнев/ROLLINGSTOCK
На заключительном этапе под вагон закатывают, устанавливают и подключают низкопольную тележку. Выпуск тележек для низкопольных моделей организован также на «Белкоммунмаше» в агрегатно-механическом цехе. Они оснащаются редукторами белорусского производства, электродвигателями мощностью 72 кВт каждый от Сарапульского электрогенераторного завода, осями и колесами от «Челябтранссервиса», дисковыми тормозами от Kortex и рельсовыми тормозами от Минского электротехнического завода имени В. И. Козлова.
Трамвайный редуктор производства «БКМ Холдинг». Источник: Алексей Столчнев/ROLLINGSTOCK
Готовые вагоны проходят испытания на специальном тестовом участке протяженностью 200 м. Проводится динамическое испытание для проверки хода и работы тормозных систем. Герметичность вагонов тестируется в камере дождевания.
Развитие мощностей
Завод в Минске параллельно выпускает и трамваи, и троллейбусы, и электробусы. На конвейере можно увидеть, начиная от сварки кузова и заканчивая финальной сборкой, весь вышеперечисленный подвижной состав рядом друг с другом. Как заявляет Парков, если бы предприятие сосредоточилось исключительно на выпуске трамваев, то смогло бы изготавливать до 30 единиц в месяц.
Однако мощности завода могут быть увеличены. «У нас сейчас в стадии проработки находится инвестиционный проект, – рассказывает Парков. – Он связан с модернизацией существующих площадей здесь и со строительством еще одного цеха сварки кузовов. Это позволит, по нашим расчетам, увеличить выпуск в два раза».
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
