Тележка является ключевым элементом в трамвае: как указывают в белорусской BKM Holding, они составляют почти половину в себестоимости вагона. Именно поэтому наличие собственной конструкции тележки и компетенций по ее производству — вопрос суверенитета любого трамваестроителя. BKM Holding в последние годы на фоне российских заказов активно наращивает производство трамваев. Ключевыми для компании стали постановка в серию полностью низкопольных моделей и, соответственно, создание собственных решений для ходовой части. О разработанных тележках в эксклюзивном интервью ROLLINGSTOCK подробно рассказал заместитель генерального директора по инновационному развитию BKM Holding Олег Быцко.
Опубликовано в альманахе «Рынок подвижного состава. Городской рельсовый транспорт» к международной промышленной выставке ИННОПРОМ
Олег Быцко, заместитель генерального директора по инновационному развитию BKM Holding. Источник: BKM Holding
Олег Витальевич, в 2011 году «Белкоммунмаш» получил патент на моторную поворотную тележку с низким уровнем пола. Текущая тележка выпускается по этому патенту или была усовершенствована?
Нет, он практически никакого отношения к нашей текущей конструкции тележки, которая серийно производится и ставится на полностью низкопольные трамваи, не имеет. Та тележка не позволяла сделать в салоне стопроцентный низкий пол для стоящих пассажиров и над ней все равно была одна ступенька. Поэтому вагоны модели 843, которые комплектовались той тележкой, имели 70% низкого пола для стоящих пассажиров (речь о трамваях БКМ-84300М, поставлявшихся в Минск, Казань, Санкт-Петербург и другие города в 2008-2014 годах. — Прим. ред.).
Запатентована ли новая технология?
Мы вернулись к трамвайной тематике недавно, только в 2022 году, когда в России вырос спрос на трамваи, а мы увидели, что нам тоже хватит рынка. На этом фоне мы занялись разработкой новых трамвайных вагонов, которые должны были иметь 100%-й низкий пол. На данный момент новые решения по трамвайным тележкам BKM Holding не патентовала.
Учитывали ли при создании новых тележек опыт трамваев «Метелица» (В85600М), которые «Белкоммунмаш» ранее производил совместно с швейцарской Stadler?
Тележки, которыми комплектовался трамвай «Метелица», были немного другой конструкции. Так, по ним не стояла задача сделать максимально широкий проход в зоне тележки, чтобы реализовать схему сидений «два плюс два» (двухместная посадка пассажиров в ряд около каждого борта трамвая и проход между ними. — Прим. ред.). Это позволило сделать классическую тележку для низкопольного трамвая, у которой двигатель и редуктор находятся снаружи колесной пары.
В нашей же тележке редуктор также находится с внешней стороны колесной пары, но двигатель — внутри тележки. Это стало возможным после того, как в России начали производить двигатели малого диаметра: они позволяют с учетом действующих норм, определяющих требования к уклону пола в салоне, обеспечить надтележечное пространство для установки такого двигателя.
Безусловно, работа над «Метелицей» дала определенный опыт (в годы производства трамвая Олег Быцко работал главным конструктором по троллейбусам и трамваям в «Штадлер Минск». — Прим. ред.). В работе над тем трамваем участвовали те сотрудники, которые на сегодняшний момент работают в нашем научно-техническом производственном центре — НПТЦ «Белкоммунмаш». Тот состав, который занимался тележкой «Метелицы», работает на Stadler.
Есть ли в портфолио BKM Holding неповоротная низкопольная трамвайная тележка?
Приведу в пример проект трамвая Т856 — это наш трехсекционный трамвай, который мы в 2024 году изготовили и затем направили в Нижний Новгород, где вагон прошел приемочные испытания. Он оборудован тремя унифицированными между собой тележками: они все моторные, а средняя тележка под средней секцией является неповоротной, но при этом крепление к кузову выполнено через тот же шкворень, что и по поворотным тележкам. Единственное отличие в том, что ее поворот ограничен специальными буферами, так как в такой схеме, которая применена в трамвае Т856, средняя тележка поворотной быть не может для обеспечения устойчивого движения вагона.
Трамвай Т856 «МиНиН» на обкатке в Нижнем Новгороде. Источник: Белка_НН/transphoto
Какой минимальный радиус проходимых кривых у низкопольных тележек BKM Holding?
Минимальный радиус проходимых кривых определяется не тележкой, а конструкцией кузова. Мы при разработке кузова учитывали то, что в некоторых трамвайных парках России необходимо проходить кривые радиусом 14 метров. Поэтому и кузов сделан таким образом, чтобы тележки могли повернуться на такой угол, чтобы обеспечить вписываемость трамвая в этот радиус.
Сколько двигателей устанавливается на тележку и какая их мощность?
На тележке установлено два двигателя номинальной мощностью 72 кВт каждый. В то же время сегодня мы работаем с нашим белорусским поставщиком над производством двигателя номинальной мощностью 75 кВт. Такая мощность есть в требованиях одного из проектов. Однако существующий двигатель на 72 кВт обеспечивает необходимое время разгона не более 11 секунд до скорости 40 км/ч как для одиночного вагона, который имеет 4 двигателя, так и для сочлененной трехсекционной модели, комплектуемой уже 6 двигателями.
Какую долю комплектации в тележке составляет продукция из Беларуси, а какую — из России?
Мы специально не высчитывали конкретную долю комплектующих в процентах. Объясню почему. Если высчитывать в номенклатуре деталей, то это ни о чем не будет говорить. Если высчитывать в цене, то это тоже такой себе вариант подсчета, потому что цена постоянно меняется, к сожалению, в большую сторону. На разные материалы и комплектующие цены не меняются одинаково, то есть где-то металл дорожает, где-то — другое сырье. Цена покупных узлов тоже меняется в зависимости от курсов российского и белорусского рубля. Таким образом, это постоянно изменяющиеся величины, которые не обладают какой-то серьезной информативностью.
Если перечислять основные компоненты, то на сегодняшний момент все рамы и металлические конструкции тележки изготавливаются в Беларуси. По электродвигателям нашими основными поставщиками являются российские производители, однако аналогичные двигатели уже освоил и белорусский завод «Могилевлифтмаш». Первые четыре двигателя мы установили на трамвай для Минска, где они сейчас проходят опытную эксплуатацию в реальных условиях. Далее, если возникнут какие-то вопросы по их работе, будет проведена доработка и, соответственно, налажено серийное производство. А дальше будут устанавливаться двигатели того производителя, который победит в конкретном конкурсе: всю комплектацию выпускаемой техники мы закупаем на конкурсной основе.
Низкопольный трамвай модели T811 в Минске. Источник: tralik_v_stepyanku/transphoto
Редуктор тоже изготавливается в Беларуси, но при этом поставщики основных деталей для сборки редуктора — шестерни и корпус — тоже имеют вариативность, то есть изготавливаются несколькими предприятиями и в Беларуси, и в России. Тоже все зависит от конкретных условий: по цене и качеству мы можем выбрать как российского производителя, так и белорусского.
Колеса мы берем в России, потому что в Беларуси их производство не налажено. Гидравлические амортизаторы — белорусского производства, амортизаторы систем подрессоривания — российского. Литых элементов в конструкции тележки мы не применяем, то есть все элементы имеют сварную конструкцию.
По тормозам ситуация схожая. По магниторельсовым тормозам есть и российский производитель, у которого мы их приобретаем, и белорусский. Мы увидели, что нам перестают быть доступны магниторельсовые тормоза европейских производителей, и совместно с Минским электротехническим заводом им. В.И. Козлова разработали конструкторскую документацию. В настоящее время завод уже наладил серийное производство данных тормозов.
Если говорить о механических тормозах, то сегодня по ним основным поставщиком тоже является российских производитель. Однако разработана конструкторская документация и проведены стендовые испытания такого тормоза собственного производства. Планируется в ближайшее время провести его испытания в составе трамвая и после этого будем принимать решение о налаживании серийного производства. И тоже будем иметь вариативность в поставщиках на данный тип тормозов.
В чем ключевые преимущества тележки BKM Holding относительно других игроков рынка?
Я бы акцентировал внимание на том, что выполнена задача, поставленная при ее разработке, — обеспечить изготовление трамвайного вагона с салоном, в котором можно устанавливать сидения по схеме «два плюс один» (двухместная посадка пассажиров в ряд около одного борта, одноместная — у другого, проход между ними. — Прим. ред.). То есть обеспечить возможность комфортного движения в зоне тележки для пассажиров и кондукторов.
При ранее упоминавшейся схеме «два плюс два» расстояние между сидениями практически немногим более полуметра. Два крупных человека, а таких, к сожалению, сегодня большинство, не смогу пройти без неудобств. Нам же за счет нашей тележки удалось освободить пространство в зоне между колесами и расширить проход.
Сегодня мы изготавливаем вагоны по требованию заказчика и по схеме «два плюс один», и по схеме «два плюс два». Таким образом, мы можем быть вариативными относительно пожеланий заказчика и, наверное, в этом и есть основное преимущество нашей тележки.
Какие ближайшие планы BKM Holding по развитию конструкции трамвайных тележек и их производства?
Нет предела совершенству. Анализ поведения и запросов пассажиров — в том числе пожилых, маломобильных, с колясками и велосипедами — показал, что требуется как увеличение накопительной площадки, так и максимизация количества сидений в зоне низкого пола. Для этого необходимо минимизировать помосты в зоне тележек. Конечно, это проще реализовать на сочлененных трамвайных вагонах с неповоротными тележками. С поворотными тележками ситуация немного сложнее, но такие варианты есть и их можно реализовать. Думаем в этом направлении.
Интервью взял Сергей Белов
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
