Россия: О проработке соответствующего концессионного проекта в Ленинградской области в своем Telegram-канале в конце марта сообщил губернатор региона Александр Дрозденко. Позднее в апреле технология была презентована представителям правительства Якутии и мэрии столицы республики. Однако на текущий момент струнный транспорт пока не вышел за пределы испытательных полигонов в Беларуси и ОАЭ. Его концепции уже более 40 лет, но в то же время сама технология начала тестироваться только в 2017 году и получила сертификат соответствия TUV SW в 2022 году. В течение длительного времени проект струнного транспорта подвергается критике в части как конструкторских решений, так и схем финансирования.
Новые предложения
Новые концептуальные предложения о строительстве линии руководству Ленинградской области представляла компания «Струнные технологии». На мировом рынке она позиционирует себя под брендом Unitsky String Technologies (UST), до 2020 года называлась SkyWay Technologies. В регионе в качестве приоритетных территорий для реализации проекта рассматриваются Мурино, Новое Девяткино, Кудрово, Всеволожск, Бугры, Новоселье и Новосаратовка. По информации Дрозденко, беспилотные транспортные средства смогут курсировать со скоростью 90 км/ч. Для просчета стоимости строительства линии губернатор поручил комитетам по транспорту и градостроительной политике рассчитать проектную модель совместно с компанией. Это не первый нестандартный транспортный проект в регионе – так, летом прошлого года анонсировалась проработка создания пилотной трассы маглева, однако более актуальных публичных сообщений о движении проекта нет.
Примечательно, что на прошедшей позднее презентации в Якутии параметр скорости для систем вырос. Так, ЯСИА цитирует менеджера коммерческого управления UST Огнеду Кулецкую, по словам которой, технология струнного транспорта позволяет перевозить пассажиров и грузы в автоматическом режиме на скорости до 150 км/ч. О каких-либо решениях органов власти Якутии по итогам презентации не сообщалось.
Идея и принцип работы технологии
Проработка идеи струнного транспорта началась в 1977 году, когда изобретатель Анатолий Юницкий, являющийся сейчас председателем совета директоров UST, приступил к эскизной проработке самоходного пассажирского вагона с вертикальным размещением рельсов в предварительно напряженной конструкции пути.
Ключевым элементом системы выступает струнный рельс. Он представляет собой обычную неразрезную по длине стальную, железобетонную или сталежелезобетонную балку или ферму, содержащую в своей сердцевине пучок преднапряженных растяжением проволок (струн) и оснащенную головкой рельса. Горизонтальную нагрузку принимают на себя анкерные опоры, установленные на удалении до 10 км друг от друга. Вертикальная нагрузка распределяется на промежуточные опоры, устанавливаемые с интервалом до 2 км.
Структура струнного рельса (увеличить). Источник: itnan.ru
Транспортное средство подвешивается к рельсу, для движения применяются стальные колеса, передвижение автономно. На текущий момент для системы разработано более десятка «рельсовых электромобилей» вместимостью от 2 до 90 пассажиров и с заявленной конструкционной скоростью 150 км/ч. При этом их можно разделить на пассажирские (юнивинд, юникар, юнибайк, юнибус, юнилайт) и грузовые (юнитрак и юниконт). Вышеперечисленный подвижной состав включает три основных модуля: синхронный тяговый электродвигатель, функциональный модуль (грузовой/пассажирский/грузопассажирский) и бортовую систему управления.
Юнилет, юнибус, юнивинд и юникары на путевой структуре в «ЭкоТехноПарке». Источник: unitsky.engineer
В брошюре самой UST отмечается, что на струнной трасе планируется использовать специальные стрелочные переводы. При этом перед подъездом к крупным остановкам-вокзалам предполагается применение высокоскоростных стрелок (200-350 км/ч) для обеспечения транзитного движения транспортных средств, а их длина должна значительно превышать 100 м.
Относительно себестоимости строительства такой системы UST ссылается на интегральный показатель, рассчитанный Институтом проблем транспорта РАН. Согласно ему струнная система должна быть, например, в 2 раза дешевле железнодорожной, в 12 раз – монорельса, в 18 раз – маглева. По себестоимости перевозок в UST указывают, что она будет ниже в 3-5 и более раз.
Пилотные проекты
Стоит отметить, что в практической плоскости проект струнного транспорта начинался в России, в Подмосковье. Так, в 2001 году в городе Озеры был создан первый испытательный стенд протяженностью 150 м с высотой опор до 15 м, длиной максимального пролета 48 м и массой подвижной нагрузки до 15 т. В качестве подвижного состава был использован грузовой автомобиль ЗИЛ-131, колеса которого сделали стальными и адаптировали для рельсо-струнной путевой структуры. В результате комплексных испытаний были получены расчетные данные для выполнения проектно-изыскательских работ по промышленному производству рельсо-струнной системы, опор, подвижного грузового и пассажирского состава.
Испытательный полигон струнного транспорта Юницкого в Озерах. Источник: yunitskiy.com
После демонстрационного стенда и до новых сообщений этого года наиболее заметной стала проработка внедрения технологии в Ульяновской области. В 2009 году между компанией «Струнный транспорт Юницкого» и правительством региона было заключено инвестиционное соглашение, согласно которому на территории области должно было начаться строительство испытательного полигона и школы подготовки специалистов. Однако проект был заморожен. В 2017 году начались разговоры о его возобновлении. Российский научно-исследовательский институт городского электрического транспорта НИИ ГЭТ выдал компании сертификат на два вида подвижного состава: пассажирский юнибус модели U4-210 и грузовой юнибайк модели U4-62 (срок действия сертификатов закончился в 2020 году, обновленные в отрытых источниках найти не удалось). Но дальнейшего развития этот проект так и не получил.
Сильнее всего UST продвинулась в Беларуси и ОАЭ. В 2017 году был введен в эксплуатацию испытательный полигон в Марьиной Горке (около 70 км от Минска), получивший название «ЭкоТехноПарк». На территории 36 га к настоящему времени возведено 5 транспортно-инфраструктурных комплексов различного типа, построены станции, депо и прочая инфраструктура. По информации UST, там были проведены испытания 12 моделей подвижного состава. В 2017 году на участке легкой городской трассы протяженностью 800 м юнибайк разогнался до 102 км/ч, что пока является рекордным показателем. Как заявляет компания, даже самая длинная трасса «ЭкоТехноПарка» протяженностью 950 м не позволит разогнать юнимобиль до конструкционной скорости в 150 км/ч. Однако провести такие испытания должно получиться после ввода в эксплуатацию трассы длиной 2,4 км, которая сегодня строится в ОАЭ.
ЭкоТехноПарк. Источник: sky-way.org
Там на территории научно-исследовательского технологического парка Шарджи SRTIP находится второй испытательный полигон UST – Центр испытаний и сертификации uSky. Стоит отметить, что сейчас в центре функционирует только один тестовый участок протяженностью 400 м, введенный в эксплуатацию в 2021 году и сильно уступающий по длине трассам «ЭкоТехноПарка». Однако именно этот участок вместе с юнимобилем в прошлом году получил первый в истории компании сертификат соответствия от немецкой TUV SW.
Испытательно-демонстрационный центр uSky в Шардже. Источник: uST Technology/youtube
Сейчас UST заявляет, что строит еще один тестовый участок протяженностью 2,4 км. Он будет предназначен для курирования 25-местного юнибуса и юниконта грузоподъемностью до 35 т. По заявлению компании, участок позволит интегрировать пассажирские и грузовые модули в одну сеть и протестировать заложенную в них конструкционную скорость 150 км/ч.
Сомнения в технологии и финансовые махинации
По словам Юницкого, самое сложное и одно из наиболее перспективных направлений – высокоскоростные транспортно-инфраструктурные комплексы (скорость до 500 км/ч). «Если все пойдет как задумано, мы сумеем вывести их на мировой рынок к 2025 году», – заявлял он в конце 2021 года. Стоит отметить, что целый ряд стран — Австралия, Индия, Индонезия, Италия и Литва — начинал переговоры со SkyWay, но позже они были отменены или отложены из-за опасений по поводу безопасности и финансовых нарушений.
К тому же не раз подвергались критике конструкторские решения. В 2008 году МИИТ провел анализ технологии. По его оценке, она чревата «большим количеством системных недостатков» и непрактична, «поскольку не обеспечивает ровного пути для трафика».
Также белорусский портал Onliner.by в 2017 году собрал мнения научного сообщества страны по данному вопросу. Так, Белорусский государственный университет транспорта (БелГУТ) выразил сомнение в достижении струнным транспортом скорости более 300 км/ч. По словам специалистов, теоретически лишь отдельные аспекты струнной технологии могут применяться, например, для доставки грузов и пассажиров на скоростях до 100 км/ч, но никак не 500 км/ч. Кроме того, непроверенной остается динамика взаимодействия транспортного модуля с наземной структурой в комплексе.
В свою очередь в Национальной академии наук Беларуси заявили, что проект недостаточно проработан как с научно-технической и технологической точек зрения, так и с точки зрения экономической эффективности данного вида транспорта в сравнении с другими традиционными системами. Тем не менее в апреле прошлого года компания ЗАО «Струнные технологии» получила от академии и государственного комитета по науке и технологиям свидетельство об аккредитации научной организации сроком на 5 лет.
Недоверие к проекту усиливает и информационный фон, связанный с применяемыми в проекте моделями финансирования, которые многие СМИ, а также экспертное сообщество сравнивали с финансовой пирамидой. В той же статье 2017 года Onliner.by выделил три этапа сбора средств. Так, денежные средства получались путем продажи обычным физическим лицам потенциальной доли в компании (Onliner.by называет это «сертификатом», удостоверяющим право на акции), заключения договоров с обеспечением и оказания консультационных услуг. Затем финансы аккумулировались в компаниях, зарегистрированных на оффшорной территории Британских Виргинских островов, и перечислялись от них на счет компании ЗАО «Струнные технологии» как пополнение учредителем уставного фонда, займ или по договорам оказания консультационных услуг.
До какого момента функционировала данная финансовая схема, найти не удалось. Сейчас на сайте одной из инвестиционных компаний, которая занимается привлечением инвестиций в проекты UST, предлагается возможность заключения договора конвертируемого займа. Заявляется, что инвестор может подписать требование, по которому он сразу получит долю в компании ERSSH III (заявлено, что она является держателем долей компании GTI, владеющей технологией струнного транспорта). Если он не подписывает требование, то предоставляет свои средства на условиях займа: он может получить их обратно в срок до 3 лет с прибылью до 4%.
В ноябре 2021 года Анатолий Юницкий, отвечая на вопрос о модели финансирования проекта, отметил, что основная часть собирается с помощью краудинвестинга через независимые от компании-разработчика и не аффилированные с ней компании-фонды и отдельных энтузиастов. По его словам, такая модель, с одной стороны, продемонстрировала высокий уровень эффективности, а, с другой стороны, привела к введению ограничительных мер во многих странах мира. Стоит отметить, что к настоящему моменту Бельгия, Чехия, Эстония, Индонезия, Италия, Латвия, Германия, Новая Зеландия, Греция и Словакия выпустили для своих граждан предупреждения об опасности инвестирования в UST из-за непрозрачной схемы финансирования. А в некоторых из них деятельность компании полностью запрещена.
Как заявляет Юницкий, сама UST специализируется исключительно на инжиниринге и науке, и за все время ее существования против нее никогда не выдвигались какие-либо претензии или запреты. Однако компании-фонды, собирающие для проекта средства, заявляли инвесторам о нереально коротких сроках окупаемости инвестиций и предоставляли недостоверную информацию о проекте, давали пустые гарантии, тем самым бросая тень на компанию-разработчика. Он подчеркивает, что UST юридически и финансово обособлена от когда-либо существовавших или существующих компаний-фондов и не несет ответственность за их методы. Но в то же время они являются партнерами UST.