Высокий спрос и меры господдержки обеспечили значительный рост производства и поставок трамваев в России в последние годы. Потребность в обновлении парка продолжает оставаться острой: так, государство обозначало необходимость замены 4,2 тыс. вагонов до 2030 года. Однако в рамках текущей работы по перезапуску нацпроектов, основных механизмов поддержки такого обновления, какие-либо детали о планах закупки трамваев пока не раскрывались.
Об этой неопределенности, перспективах и рисках ROLLINGSTOCK поговорили с Владимиром Федоровым, исполнительным директором ассоциации городского электротранспорта МАП ГЭТ. Она объединяет и отстаивает интересы более 160 предприятий – перевозчиков, производителей электротранспорта и поставщиков комплектующих.
Владимир Александрович, в феврале Президент России Владимир Путин в послании Федеральному Собранию заявлял, что до 2030 года регионы должны дополнительно получить около 40 тыс. транспортных средств для общественного транспорта, в том числе трамваев. На эти закупки в федеральном бюджете планировалось заложить дополнительно 150 млрд руб. Какой объем закупок трамваев включен в эти планы и где будет отражено это финансирование?
К сожалению, трамваи и троллейбусы практически потерялись в этом море десятков тысяч транспортных средств. На данный момент в этих объемах превалирует автотранспорт. Но не стоит забывать, что он худо-бедно обновлялся за прошедшие годы. Даже бывшие в употреблении автобусы из Европы, которые поступали в Россию, все равно моложе значительной части электротранспорта.
Пока не очень понятно, сколько же в итоге будет заложено на подвижной состав в рамках формируемых нацпроектов. Доходят очень обрывочные данные, по которым вынужден констатировать, что повезет всего нескольким регионам. И то окончательные цифры еще обсуждаются. Реальная потребность, которую весь прошлый год собирали со всех предприятий горэлектротранспорта страны, вряд ли будет удовлетворена.
То есть нет определенности даже в основном нацпроекте «Инфраструктура для жизни»?
До сих пор идет внутриведомственное формирование этого нацпроекта, и контрольные цифры так и не были публично доведены до отрасли. Конечно, оглядываясь на прошедшие годы, когда электротранспорт смог войти в нацпроекты «Чистый воздух» и «Безопасные и качественные дороги», то это стало существенным подспорьем для нескольких городов, кто смог соответствовать критериям отбора.
Поэтому мы, конечно, надеемся, что какие-то предприятия получат помощь. Хотя в целом отрасль находится в очень бедственном положении. Тот запас прочности, который заложили в советском прошлом, и энтузиазм людей, которые поддерживают в исправном состоянии системы, – эти факторы устойчивой работы отрасли, к сожалению, заканчиваются.
Южное трамвайное депо в Екатеринбурге. Источник: Амир Закиров/transphoto
Кроме подвижного состава еще же есть путевая инфраструктура, энергетика… В некоторых регионах особо буйные головы вообще вынашивают идеи передачи энергохозяйств с контактной сетью в управление электросетевым организациям. Предполагают, что это позволит сэкономить. Но мы-то понимаем, что от перекладывания из одного кармана в другой инфраструктура дешевле не станет, потери в сетях не исчезнут, а вот отсутствие понимания транспортной специфики может убить электротранспорт. Никто же на железной дороге не передает контактный провод «Россетям». Разделение балансовой принадлежности было определено еще нашими дедами и не зря.
А что по обновляемому федпроекту «Чистый воздух»?
Пока данные таковы, что к 2026 году общее количество обновленного подвижного состава по нему достигнет 107 трамваев, 203 троллейбуса и 11 электробусов. Подвижной состав получают Братск, Красноярск, Магнитогорск, Нижний Тагил, Новокузнецк, Череповец и Чита. Последний город еще также обзаведется новой линией проводов под троллейбусы.
Есть теоретические шансы, что в программу смогут войти еще 10 городов с электротранспортом – это Барнаул, Ангарск, Ачинск, Иркутск, Кемерово, Новочеркасск, Улан-Удэ, Усолье-Сибирское, Салават и Стерлитамак. Но это только, если транспорт останется в федпроекте, города смогут обосновать необходимость внедрения экологически чистого транспорта, а министерства примут эту аргументацию.
Есть еще один механизм – концессии. По трамваям он сейчас реализуется в 11 городах – Волгограде, Краснодаре, Курске, Липецке, Нижнем Новгороде, Перми, Ростове-на-Дону, Санкт-Петербурге, Саратове, Таганроге, Ярославле. Какие еще концессии находятся в проработке и какой суммарно заказ на трамваи предполагается по ним?
Дополню, что есть еще концессия по троллейбусу. Однако, увы, в целом ситуацию на рынке эти заказы не изменят: по каждой концессии поставляются десятки, а не сотни вагонов.
В стадии проработки находятся еще несколько городов. Но я не понимаю, зачем им концессионные соглашения. Ведь это фактическая переплата, а главное – утрата контроля над стратегическими ресурсами города. Я лично сторонник того, чтобы транспортные системы имели безусловное государственное подчинение и управление. Хотя бы в части основного транспортного каркаса города.
Сколько трамваев по силам регионам обновлять за счет собственных ресурсов?
В условиях того, что задолженности по обновлению парка вагонов и инфраструктуры накапливались десятилетиями, то городам, конечно, очень тяжело. Ожидание профильной федеральной программы, к сожалению, расслабило финансовые органы многих регионов. На потребности начали смотреть сквозь пальцы: сколько потребуется для участия в национальном проекте – исходя из этого процента и будут финансировать.
Вернулся бы к вопросу инфраструктуры. В том же Санкт-Петербурге увы свернуто финансирование реконструкции трамвайных парков. Так, 7-й трамвайный парк – единственный в городе, где сегодня идут работы по реконструкции, но это один из самых маленьких парков по площади. Реконструкция 3-го парка заморожена, работ по 1-му и 5-му паркам даже нет на горизонте, а 8-й парк в юго-западной части города довольствуется тем, что было сделано 10 лет назад к приходу четырех трамваев Alstom.
Трамвайное депо в Таганроге в рамках проекта «Таганрогский трамвай». Источник: Синара Алгоритм
В Москве с инфраструктурой и реконструкцией парков тоже не идеально. Например, современные стрелочные переводы только сейчас укладываются на улице Сергея Радонежского. По остальной сети города и в депо новые вагоны ходят по технически устаревшим рельсам. Заканчивается реконструкция одного депо.
Еще один город, где депо попало под реконструкцию, но уже в рамках концессии – это Нижний Новгород. Завершены работы по депо в Таганроге по концессии у «Синары», но что получится во всех остальных городах – это Курск, Ярославль, Липецк и другие – пока совершенно непонятно. В остальных городах новый подвижной состав приходит в старые депо, которые зачастую просто не приспособлены для нынешнего расположения оборудования на низкопольных трамваях.
Насколько, по оценкам МАП ГЭТ, законтрактованы мощности трамваестроителей России на 2025-2026 годы?
По моему мнению, сегодня практически выбраны имеющиеся производственные мощности всех производителей. И проблема уже даже не в наличии сборочных цехов, которые можно построить или арендовать, как произошло с «Уралтрансмашем».
Дело в том, что сдерживать дальнейший рост будут производители комплектующих: приводов, двигателей, элементов отделки кузова, дверей и других компонентов. Ведь им тоже надо наращивать свои производственные мощности. А до какого предела – непонятно. Ведь если не будет гарантированных объемов поставок на 5 лет, то как можно согласовать внутренние инвестпрограммы под развитие производств?! Кому они будут отгружать привода, если спрос на трамваи, например, упадет даже на 20%?
Другой риск – оперативный рост производства приводит к найму не очень квалифицированных специалистов. Это же приводит к росту числа рекламаций, которые, естественно, закладываются в стоимость продукции, что приводит к удорожанию трамваев.
Какой объем заказа на трамваи должен быть, чтобы обеспечить заявленную в нацпроекте «Инфраструктура для жизни» цель в 85% парка с соответствием нормативному сроку службы к 2030 году?
Текущий парк трамваев в России колеблется на уровне 7300-7500 вагонов. Из них значительно меньше половины, чуть больше 3000, построены после 2000 года, остальные – старше. Если же взять критерий перехода на низкопольность, то цифра еще страшнее. Первые частично низкопольные трамваи появились в 2006 году, а их более-менее массовое производство началось в 2011-м. При таких расчетах замены требуют уже более 5000 вагонов!!! При этом есть города, которые умудрились десятилетние трамваи «ушатать» до состояния исключения из инвентаря.
Таким образом, несложно подсчитать, для выхода на указанный «норматив» нужно ежегодно производить 550-600 вагонов. Сегодня все производители нашей страны и белорусский завод такой объем выдать пока не могут, даже если будут заказы. Однако под сборку можно приспособить дополнительные мощности при наличии хорошей документации. Примеры есть: в Ворсме (налажена сборка трамваев с участием белорусской BKM Holding. – Прим. ред.) и, как уже говорил, недавние новости по сборке вагонов «Уралтрансмаша».
Кузов ретро-трамвая 71-431Р «Достоевский» в сборочном цеху ОЭВРЗ. Источник: transportniytseh/Telegram
Важен и другой момент. Лично у меня уже более 15 лет назад сформировалось нестандартное мнение, что трамвайный вагон должен производиться максимально унифицированным. Его срок службы слишком велик, чтобы совершать ошибку. Поэтому конструкция должна быть максимально выверенная, а цена отрегулирована государством. Тогда мы получим технику, которая сможет служить и два нормативных срока, как модели 71-605 (КТМ-5М) или 71-86 (ЛВС-86), проходя процессы реконструкции и модернизации.
Ведь сейчас мало кто задумывается, где и как со временем проводить капремонты новых низкопольных трамваев. Санкт-Петербург, как пионер низкопольности в стране, уже провел несколько капитально-восстановительных ремонтов первых низкопольных вагонов, которые выпускал исчезнувший Петербургский трамвайно-механический завод. Стоит вспомнить, что до приватизации 1993 года этот завод входил в состав городского перевозчика, выполняя работу в комплексе – не только производил сотни вагонов по разработанной на предприятии конструкторской документации, но и осуществлял капремонт старых машин. Смогут ли производители осуществить КВР своей техники сегодня – это большой и актуальный вопрос.
Какие риски несет для систем городского электротранспорта и производителей подвижного состава озвученная вами неопределенность с госфинансированием?
В условиях отсутствия долгосрочных программ очень сложно и эксплуатантам, и производителям. И чем дальше будет сохраняться неопределенность, тем хуже.
Не хочу называть города, но несколько систем в ближайшее время может просто встать из-за технической изношенности подвижного состава. Недавний трагический пример в Кемерово и совершенно героический поступок девушки-вагоновожатой намекает на опасное состояние подвижного состава. Да, руководство предприятия уже лишилось своих постов. Но что они должны были сделать? Остановить трамвай в городе? Не выпускать на линию? Да, возможно и скоро так начнут делать. А кто-то из тех, кто отвечает за недофинансирование текущей деятельности предприятия, понёс ответственность?
Вот перед некоторыми руководителями и стоит выбор: выпускать ли в эксплуатацию на свой страх и риск то, что надо бы списать или отстранить от эксплуатации. Но как только они не выпустят вагоны, то могут писать заявление на увольнение по собственному желанию. А затем на их место все равно придет тот, кто выпустит, скрестит пальцы и будет надеяться, что все вагоны вернутся в парк без происшествий…
Интервью взял Сергей Белов
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
