Россия: Алексей Зотов, гендиректор компании и председатель комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России, дал системный комментарий «Коммерсанту-Урал» относительно сложностей, с которыми сталкивается масштабирование применения беспилотных технологий в трамвайном движении. Он перечислил целый комплекс вызовов, связанных с технологиями, инфраструктурой, экономикой и социально-правовыми аспектами.
Публикация вышла на фоне подготовки одного из концессионных проектов «Группы Мовиста» — «Верхнепышминского трамвая» — к получению экспериментального правового режима для высокоавтоматизированных перевозок пассажиров. ROLLINGSTOCK приводят цитату Алексея Зотова в полном объеме.
«Технологии (беспилота. – Прим. ред.) в целом работоспособны, но для их стабильной работы нужны дополнительные усилия. Предстоит решить комплекс взаимоувязанных проблем.
Технологические проблемы. ИИ пока недостаточно быстро реагирует на редкие и нештатные ситуации (например, обрыв контактной сети, посадка маломобильного пассажира, падение человека на пути). Собрать реальный датасет по таким случаям почти невозможно, поэтому активно развивается генерация синтетических данных. Остро стоит вопрос функциональной безопасности: при отсутствии водителя критические системы (рулевое управление, тормоза) требуют аппаратного дублирования.
Социально-правовые проблемы. Пассажирский транспорт — это не только движение по маршруту, но и безопасность в салоне, помощь маломобильным гражданам, реагирование на нештатные ситуации, погоду. Полностью переложить эти функции на алгоритмы сегодня невозможно. Это означает, что в ближайшие годы беспилотный транспорт будет развиваться в гибридной модели, где роль человека должна быть четко определена и юридически закреплена. И чем больше регионов подключатся к этой работе, тем она будет успешнее.
Трамвай 71-911ЕМ «Львенок» в депо «Верхнепышминского трамвая». Источник: Владислав Лоншаков/E1.RU
Инфраструктурные проблемы. Беспилотник не может работать в вакууме. Для его работы необходима кардинальная модернизация инфраструктуры: умные стрелки и светофоры с поддержкой технологии V2X (обмена данными), повсеместное покрытие высокоскоростной и надежной связью (5G), системы предиктивного обслуживания путей и платформенные раздвижные двери в метро. Оснащение всем необходимым для системы одного города может стоить десятки миллиардов рублей. Средства для этого нужно предусмотреть.
Экономические проблемы. Беспилотные проекты пока существуют в формате экспериментальных правовых режимов. Они дают возможность тестировать решения и выявлять проблемы. Но не позволяют масштабировать их и встраивать в долгосрочное планирование. Для перевозчиков и регионов это означает неопределенность: невозможно заключать длительные контракты, формировать тарифы, закладывать автономный транспорт в транспортные схемы и программы обновления подвижного состава.
Трамвай с автопилотом на конкурсе профессионального мастерства вагоновожатых в Санкт-Петербурге, 2025 год. Источник: @transportniytseh/Telegram
Сейчас отсутствует устойчивый спрос со стороны регионов и транспортных заказчиков. Пока нет четкого понимания, где и в каком объеме нужен беспилотный транспорт, бизнесу сложно планировать инвестиции и расширение производства. А затраты на разработку, инфраструктуру и сертификацию автономных систем колоссальны. Нужно предусмотреть затраты на переподготовку кадров, потому что произойдет трансформация профессии водителей и машинистов. Они станут испытателями и операторами беспилотных систем.
Правовые проблемы. Принципиальный вопрос — юридическая ответственность. Кто отвечает за инцидент с участием беспилотного транспорта: разработчик алгоритма, производитель техники, оператор системы, собственник инфраструктуры или региональный заказчик? Пока этот вопрос не имеет однозначного ответа, органы власти и транспортные операторы объективно действуют осторожно. Без четко прописанных моделей ответственности и страхования массовое внедрение беспилотных пассажирских перевозок невозможно.
Трамвай 71-911ЕМ «Львенок» с системой технического зрения во время испытаний в Москве. Источник: mosmnevnik775/transphoto
Отдельного регулирования требует и сертификация автономных систем. Действующие требования в значительной степени ориентированы на классический транспорт с водителем. Необходимы требования в зависимости от сценария эксплуатации — депо, выделенная линия, городская улица.
Серьезным барьером остается и разрозненность согласовательных процедур. Запуск беспилотного транспортного проекта требует взаимодействия с множеством ведомств — транспортных, цифровых, надзорных, муниципальных. В этом смысле поручение президента о координации действий министерств и регионов имеет ключевое значение.
Беспилотный транспорт в России уже вышел за рамки технологических демонстраций. Теперь ключевая задача — сформировать понятные, стабильные и масштабируемые правила игры. Именно от скорости решения правовых и регуляторных вопросов зависит, станет ли автономный транспорт полноценной частью транспортной системы страны или останется набором перспективных, но ограниченных экспериментов».
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
