Россия: По оценкам перевозчика, при сопоставимых условиях эксплуатация восьмиосных полувагонов по сравнению с четырехосными с нагрузкой 23,5 тс даст прирост провозной способности более чем на 30% в год. В то же время одним из ключевых вызовов для их внедрения является готовность инфраструктуры и локомотивного комплекса.
Как заявляют в РЖД, наработки для создания восьмиосных вагонов есть у ВНИИЖТ. Сообщение холдинга сопровождалось иллюстрацией, в которой видно, что конструкция полувагонов предполагает использование 4-х двухосных тележек, соединенных попарно. Подготовлено ТЭО, которое, как отмечают в РЖД, показало положительный экономический эффект для всех участников перевозок. Грузоподъемность восьмиосного полувагона должна составить 141 т, длина — 20,2 м, осевая нагрузка — 23,5 тс.
Чертеж восьмиосного полувагона. Источник: РЖД/telegram
По оценкам ВНИИЖТ, при одинаковой длине поезда в 71 условный вагон состав из четырехосных вагонов с нагрузкой 23,5 тс сможет перевезти 6,3 тыс. т, состав из четырехосных вагонов с нагрузкой 25 тс перевезет 7,1 тыс. т, а масса состава из восьмиосных вагонов с нагрузкой 23,5 тс будет равна 8,8 тыс. т. В РЖД отмечают, что новый тип подвижного состава может использоваться на регулярных закольцованных маршрутах доставки угля от основных месторождений к морским портам.
В то же время на Восточном полигоне, где рост объемов перевозок угля является одним из важных вопросов для РЖД, весовая норма поездов из-за сложного рельефа на данный момент ограничена в 7,1 тыс. Под нее создаются и перспективные локомотивы — электровоз 3ЭС8, тепловозы 3ТЭ28 и 2ТЭ35А. Однако во ВНИИЖТ отмечают, что параметры эксплуатации восьмиосных полувагонов разрабатывались исходя из необходимости вписать их в действующую технологию грузоперевозок. В комментарии «Гудку» замглавы ВНИИЖТ — директор научного центра «Цифровые модели перевозок и технологии энергосбережения» Михаил Мехедов указал, что повышенные требования в части инфраструктуры будут предъявляться только к грузоподъемности мостов и устройствам электроснабжения, которым необходимы реконструкция и усиление без учета повышения массы поездов. В то же время он соглашается, что одними из ключевых вызовов для внедрения таких вагонов будут технологии выгрузки на путях необщего пользования и подготовка весового хозяйства. В свою очередь управляющий партнер ROLLINGSTOCK Александр Поликарпов отмечает, что готовность локомотивов и энергетического хозяйства к тяге поездов со значительным увеличением веса — не менее значимый вопрос.
Идея использования восьмиосных вагонов на сети колеи 1520 мм не нова. По данным журнала «Время ОВК», первый восьмиосный вагон грузоподъемностью 120 т разработал Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) в 1954 году.
Далее в 1960-х годах разными предприятиями СССР был разработан ряд моделей таких вагонов, которые в 1970-х выпускались на «Уралвагонзаводе» (УВЗ), «Азовмаше» (тогда «Ждановтяжмаш») и на заводах в Калининграде и Днепродзержинске. В частности, УВЗ выпустил 1,2 тыс. восьмиосных полувагонов модели 12-508 с металлической обшивкой кузова грузоподъемностью 125 т и объемом кузова 137,5 м3. Самую большую грузоподъемность под сделанные заказы закладывал Калининградский завод: так, по данным «Время ОВК», строились вагоны-самосвалы грузоподъемностью 172 и 180 т. Если возвращаться к полувагонам, то в 1984 году УВЗ построил опытный восьмиосный полувагон габарита Тпр грузоподъемностью 131 т, тарой 45 т и объемом кузова 151 м3.
В интервью газете «Гудок» в 2006 году профессор кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТ Виктор Филиппов сообщал, что всего было выпущено около 2,5 тыс. восьмиосных полувагонов и 8 тыс. восьмиосных цистерн. Восьмиосные полувагоны были заняты под перевозку угля и руды в Донбассе и Казахстане. Параллельно была возведена и соответствующая выгрузочная инфраструктура — мощные вагоноопрокидыватели. Но из-за высокой трудозатратности производства, технических сложностей в эксплуатации и неудовлетворительной работы в кривых восьмиосные вагоны были сняты с производства, а технологии их изготовления утрачены. По данным «Гудка», на данный момент на сети в России еще используется около 600 восьмиосных цистерн для нефтепродуктов.
Восьмиосная цистерна, Свердловская область, 2011 год. Источник: Александр Елкин, transphoto.org
К вопросу возрождения производства восьмиосных вагонов уже возвращались несколько раз. Так, в 2006 году в интервью «Гудку» начальник управления маркетинга вагоностроения «Азовмаша» Николай Комиссаров отмечал, что предприятие готово вернуться к производству восьмиосных вагонов: по его словам, восстановление технической документации и пересертификация заняла бы 2-3 месяца. Как пишет Vgudok, после 2014 года МИИТ провел комплексные динамические испытания, которые подтвердили возможность безопасной эксплуатации восьмиосных вагонов с осевой нагрузкой не более паспортного значения 21,1 тс и сниженной конструкционной скоростью 100 км/ч.
В недавней статье в газете «Евразия Вести» исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов указывал, что сегодня создается модельный ряд шести- и восьмиосных вагонов. «В проработке находятся несколько проектов по созданию целой линейки универсальных и специализированных вагонов для обеспечения потребности сырьевого сегмента: полувагоны, хопперы и крытые вагоны», — пишет он. По его словам, участники заседания Научно-технического совета РЖД в 2020 году подтвердили заинтересованность в таком подвижном составе. Евгений Семенов считает, что многоосные вагоны могут более чем на 20% повысить грузоподъемность подвижного состава и обеспечить прямое железнодорожное сообщение для перевозки сырья и продукции горнорудного и металлургического комплексов при синергии разработок с тяговым подвижным составом и инфраструктурой погрузки-выгрузки.
По словам Мехедова, в январе этого года пройдут первые заседания рабочей группы по разработке и постановке на производство восьмиосного полувагона. В них должны участвовать представители РЖД, собственников вагонов, угольных компаний и производителей подвижного состава.
