Реформа железнодорожной отрасли России в начале 2000-х годов привела к тому, что кроме перевозчика и владельца инфраструктуры на рынке грузовых перевозок появились более 600 операторов и около 50 вагоноремонтных компаний. Роль отрасли для экономики огромна, как и ее масштабы. На сети работает парк в более 1,35 млн грузовых вагонов, а вагоноремонтные предприятия отрасли за год осуществляют более 400 тыс. плановых ремонтов и более 900 тыс. текущих ремонтов в объеме ТР-2.
Очевидно, что сложность технологического процесса обслуживания вагонов и обширность субъектного состава отрасли приводят к возникновению споров, многие из которых не решаются в досудебном порядке, а доходят до судов. Так, по оценкам нашей юридической фирмы OrçLaw, за первые восемь месяцев 2024 года десять крупнейших операторов подали более 3 тыс. исков на сумму более 3,5 млрд руб. Ранее за весь 2023 год ими же было подано более 4 тыс. исков на более 3,3 млрд руб.
Шамиль Алаев, генеральный директор OrçLaw, и Марина Тихонова, старший юрист практики разрешения споров OrçLaw
Специально для ROLLINGSTOCK мы решили фундаментально проанализировать 6 категорий наиболее типовых споров, возникающих между РЖД, операторами и вагоноремонтными компаниями.
Споры о взыскании расходов на устранение недостатков ремонта вагонов
Эта категория занимает не менее 80% всех судебных споров, возникающих у собственников вагонов. Каждый день проводятся сотни ремонтов, что для участников железнодорожной сферы представляется обыденностью, но при этом остается сложным техническим процессом, строго регламентированным руководящими документами и положениями. При этом каждая из сторон этого процесса — оператор и вагоноремонтная организация — старается дополнительно защищать свои интересы, устанавливая в заключаемых договорах те или иные условия, способствующие наиболее широкому распространению ответственности на выявленные неисправности или, наоборот, ограничивающие возможности производить ремонты неисправных вагонов по гарантии.
Вместе с тем возникновение гарантийной ответственности вагоноремонтных предприятий за выполненные ими ремонты обусловлено не только условиями заключенных договоров, но и положениями руководящих документов, регулирующих отрасль, в частности:
-
- п. 17.1 Руководства по капитальному ремонту грузовых вагонов РД 32 ЦВ 168-2017;
- п. 18.1 Руководства по деповскому ремонту грузовых вагонов РД 32 ЦВ 169-2017;
- п. 15 Руководства по текущему отцепочному ремонту РД 32 ЦВ-056-97;
- разделом 32 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017.
Выявленные на вагонах неисправности после ремонтов фиксируются путем составления актов-рекламаций формы ВУ-41М, которые содержат сведения как о самой неисправности, так и о лице, ответственном за ее возникновение (то есть вагоноремонтной организации, выполнившей некачественный ремонт вагона). Выводы, содержащиеся в актах-рекламациях, делаются на основании расследования причин возникновения неисправностей вагона, произведенного специально сформированной комиссией.
В соответствии с приложением № 8 указания МПС России от 13.10.1998 № Б-1190у «Об изменениях учетных и отчетных форм по вагонному хозяйству» акт-рекламация формы ВУ-41М является доказательством ненадлежащего качества изготовления и ремонта вагона, а также его узлов и деталей. Таким образом, наличие акта-рекламации, подтверждающего ответственность вагоноремонтного предприятия в возникших неисправностях вагона, является достаточным основанием для проведения ремонта этого вагона по гарантии.
Тележка грузового вагона. Источник: auto-virage
Однако реалии отрасли таковы, что не всегда ремонт неисправного вагона возможен в той же вагоноремонтной организации, где ранее выполнен некачественный ремонт. Кроме того, даже факт подтверждения неисправности и установления ответственного за нее лица путем оформления акта-рекламации не исключает возникновение споров о правильности выводов, содержащихся в актах-рекламациях, а также о соблюдении всех сопутствующих процедур. Именно это, а также доказывание ответственности вагоноремонтного предприятия, как правило, и является содержанием судебных споров о взыскании расходов на устранение недостатков ремонтов вагонов.
Предметом иска в таких спорах является требование о взыскании расходов, которые собственник вагонов вынужден был понести для их восстановления. Основанием иска являются факты выявленных неисправностей вагонов, которые явились следствием некачественно выполненных ремонтов, которые в свою очередь нарушают вышеуказанные положения руководящих документов, а также, как правило, условия заключенных договоров.
Практику по данной категории дел можно обозначить в качестве сложившейся за исключением нескольких регионов. Суды сходятся во мнении, что «…акт-рекламация формы ВУ-41, составленный комиссионно в установленном порядке компетентной комиссией ОАО «РЖД», является итоговым документом, определяющим причины возникновения дефектов, а также предприятия, виновные в возникновении дефектов. Факты отцепки вагонов по технологическим неисправностям подтверждаются рекламационными актами. Акты-рекламации являются допустимым и достоверным доказательством противоправности, вины и причинно-следственной связи между проведенным подрядчиком ремонтом и выявленными технологическими неисправностями вагона, обусловленные некачественно выполненным ремонтом» (решение Арбитражного суда города Москвы от 19.02.2024 по делу № А40-220043/2023).
Споры об обоснованности проведения средних ремонтов колесных пар
Предмет доказывания в таких спорах сводится к достаточности представленных суду документов для обоснования необходимости проведения средних ремонтов колесных пар. В связи с этим каждый из споров уникален, что является наибольшей сложностью.
Очевидно, что собственники вагонов настаивают на том, что все документы, имеющиеся в материалах дела, не доказывают и не подтверждают факт необходимости проведения среднего ремонта колесных пар. При этом нормативные предпосылки для проведения таких работ установлены «Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм» и представляют собой закрытый перечень, то есть вагоноремонтное предприятие не вправе самостоятельно выбирать вид ремонта, если он не обусловлен подтвержденной документами необходимостью.
Значительная сложность заключается в том, что вагоны в таких спорах отцеплены от поезда и забракованы в ремонт по эксплуатационным неисправностям, которые не подразумевают составление актов-рекламаций. Однако эти же неисправности не предполагают и проведение среднего ремонта колесных пар, для их устранения достаточно проведения более дешевого и менее технологически сложного ремонта – текущего.
Между тем, согласно типовым доводам вагоноремонтных организаций в таких спорах, при входном контроле на колесных парах обнаруживаются дополнительные неисправности, устранение которых требует проведение среднего ремонта.
Собственники вагонов настаивают на необходимости документального подтверждения выявления таких неисправностей, что могло бы обосновать проведение дорогостоящего среднего ремонта вместо текущего, который предполагался изначально.
В соответствии с положениями упоминавшегося Руководящего документа, данные о проведении среднего ремонта заносят в журналы формы ВУ-53, ВУ-90 и «Ремонтную карточку колесной пары грузового вагона». Также Руководящим документом предусмотрено, что результаты входного контроля и требуемый вид ремонта фиксируется в натурных колесных листках формы ВУ-51, журнале формы ВУ-53 и «Ремонтной карточке колесной пары грузового вагона».
Кроме того, Руководящий документ устанавливает необходимость проведения вибродиагностического контроля колесных пар, поступивших в ремонт. Средний ремонт возможен лишь в том случае, если неисправность буксовых узлов колесных пар подтверждена протоколами вибродиагностического контроля.
Колесные пары. Источник: Сергей Калинов/Дзен-канал «Заводы и тепловозы»
Также в данных спорах собственники вагонов настаивают на необходимости оформления актов-рекламаций формы ВУ-41М. Несмотря на то, что вагоны были забракованы в ремонт по эксплуатационным неисправностям, не предусматривающим проведение среднего ремонта, он все же проводился, а вагоноремонтные организации, в свою очередь, настаивают на выявлении дополнительных неисправностей при поступлении колесных пар в ремонт, которые и стали предпосылкой для проведения среднего ремонта.
При этом выявление повреждений подшипников и их элементов или буксовых узлов, забракованных по результатам виброакустического контроля, является основанием для составления акта-рекламации. Это указано в Положении по организации технического обслуживания и ремонта буксовых узлов со сдвоенными подшипниками и подшипниками кассетного типа в вагонных эксплуатационных и ремонтных предприятиях № 749-2011 ПКБ ЦВ (утв. расп. РЖД от 29.12.2011 № 2857р). В связи с этим собственники вагонов настаивают, что несоставление актов-рекламаций свидетельствует об отсутствии необходимости проводить средний ремонт колесных пар.
Очевидная сложность подобных споров состоит в круге лиц, участвующих в деле. При том, что сторонами являются собственник вагонов и РЖД, последние не проводят ремонты колесных пар, привлекая для этого в качестве субподрядчиков вагоноремонтные предприятия. Они при возникновении судебного спора будут привлечены к участию в деле в качестве третьих лиц. Именно вагоноремонтные предприятия обладают и должны обладать всей необходимой совокупностью документов, надлежащим образом подтверждающих обоснованность проведения среднего ремонта колесных пар. Таким образом, документы, необходимые для доказывания обстоятельств дела, находятся у третьего лица, которое не склонно поддерживать собственника вагонов, так как в случае проигрыша РЖД обратятся с требованиями в порядке регресса именно к вагоноремонтной организации.
Споры о взыскании пени за нарушение сроков выполнения текущих ремонтов
Такие споры касаются договорных условий между собственником вагонов и вагоноремонтными организациями. В рамках данной категории дел предлагается рассматривать РЖД в качестве предприятия, оказывающего услуги по ремонту вагонов. Учитывая приведенную ранее статистику, договоры на проведение ремонтов фундаментальны и детально регламентируют как порядок проведения ремонта, так и ответственность организаций за нарушение этого порядка. этом положения договоров, касающиеся сроков проведения ремонта в различных обстоятельствах, едва ли можно трактовать двояко.
В целом, все судебное разбирательство в таких спорах выстроено на документальных доказательствах, так как любое обстоятельство дела подтверждается предусмотренным для этого документом и разночтений возникать не должно. Так, например, сам факт нарушения сроков выполнения ремонт однозначно фиксируется актами формы ВУ-23М и ВУ-36М. В свою очередь направление деталей, выкаченных из-под вагона, в ремонт с целью последующего возвращения под него также фиксируется соответствующими актами направления в ремонтную организацию, оформленными надлежащим образом.
Участок текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. Источник: ПГК
Таким образом, споры о взыскании пени за нарушение сроков выполнения ремонтов являются «документальными» в том смысле, что в них практически нет места различным трактовкам условий договоров и положений законодательных актов. Каждый шаг вагоноремонтного депо закреплен документально, в связи с чем доказывание фактических обстоятельств спора сводится к необходимости представления в материалы дела соответствующих документов.
Споры о взыскании пени за нарушение сроков ремонта запасных частей
В рамках этой категории споры могут возникнуть между собственником вагонов и вагоноремонтной организацией, если заключен договор на ремонт запасных частей. Однако в статье предлагаем рассмотреть споры, возникающие между двумя вагоноремонтными организациями.
По своей сути они близки к спорам о взыскании пени за нарушение сроков выполнения текущих ремонтов. Такие фактические обстоятельства дела, как передача запасных частей в вагоноремонтную организацию и окончание их ремонта, подтверждаются соответствующими документами, согласованными сторонами в договоре.
Доказательствами нарушения сроков ремонта могут быть надлежащим образом составленные акты приема-передачи деталей в вагоноремонтную организацию для ремонта и на их возвращение на хранение после ремонта. Факт нарушения сроков ремонта деталей фиксируется документальными доказательствами по делу, поэтому, как и в случае нарушения сроков выполнения текущих ремонтов, доказывание фактических обстоятельств спора основано на необходимости представить в материалы дела соответствующие документы.
Споры о повреждении вагонов в портах
Соответствующие споры возникают во всех регионах России, где находятся портовые мощности, однако наиболее интересным является анализ судебной практики Северо-Кавказского округа, сложившейся особым образом. Нагрузка таких дел на судебную систему округа не слишком большая: с начала 2023 года до августа 2024 года в суды поступило около 30 исковых заявлений с подобным предметом спора.
Доказывание убытков, которые собственник вагонов (или компания, принявшая вагоны на сервисное обслуживание) понес в результате ремонта подвижного состава, поврежденного ответчиком, традиционно основано на доказывании фактов причинения вреда, получения убытков и их размера, а также наличия причинно-следственной связи между нарушением и убытками.
Контрольные и регламентные операции (далее – КРО) являются обязательными при проведении текущего отцепочного ремонта вагона. Отказаться от их проведения и не проводить их вовсе не может ни собственник вагона, ни вагоноремонтное предприятие. Стоимость КРО также согласована в прайс-листах договоров.
Очевидно, что в случае повреждения вагона КРО также включаются в размер убытков, потому что проведение ремонта без них невозможно. Однако суды Северо-Кавказского округа, в частности Арбитражный суд Краснодарского края, Арбитражный суд Ростовской области и Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд, придерживаются противоположной позиции.
Полувагоны с углем в порту. Источник: РЖД
Так, Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд указывает, что убытки в размере стоимости оформления поврежденных грузовых вагонов и выполнения КРО не находятся в причинно-следственной связи с виновными действиями ответчика. Кроме того, раз проведение КРО обязательно при текущем отцепочном ремонте вагона, то их нельзя соотнести с количеством допущенных портом неисправностей вагонов, а следовательно, значимость эти работы имеют для собственника вагонов (например, соответствующее отмечено в делах №№ А32-57500/2023, А32-49429/2023, А32-41643/2023).
Доводы, что КРО не потребовались бы, как не потребовался бы и текущий отцепочный ремонт, если бы ответчик не допустил повреждение вагона, и что КРО всегда сопутствуют ремонту и сам факт проведения ремонта уже указывает на причинно-следственную связь между КРО и виновными действиями ответчика, не кажутся судам значимыми.
По вопросу возмещения убытков в размере стоимости оформления поврежденного вагона суды Северо-Кавказского округа выражают не менее интересную позицию. Указывая в судебных актах, что оформление документов при повреждении грузового вагона является обязанностью РЖД, суды приходят к выводу, что перевозчик не вправе взимать за эти действия плату. Суды, называя оформление поврежденного вагона повторными действиями, устанавливают обязательность доказывания истцом необходимости оформления документов и невозможности проведения ремонта без данных работ.
Таким образом, суды Северо-Кавказском округа наталкивают собственников вагонов на крамольную мысль: если перевозчик обязан оформлять документы при повреждении грузового вагона, а взимаемая им плата незаконна, то, вероятно, собственник может отказаться оплачивать эти работы?
В целом же, судебная практика Северо-Кавказского округа стоит особняком, ярко выделяясь на фоне сложившейся практики других регионов (см., например, дела №№ А73-15646/2021, А51-2221/2023, А51-8859/2021).
Споры о взыскании убытков с владельца инфраструктуры в связи с неправомерной отцепкой вагонов в ремонт
В таких спорах суд и стороны стараются ответить на вопрос: должен ли проводиться и оплачиваться ремонт вагонов, неисправности которых не подтвердились?
РЖД настаивает, что отцепка вагона в ремонт и последующее устранение неисправностей (даже тех, которые не подтвердились, то есть вагон фактически на момент отцепки был исправным) должны осуществляться за счет собственника вагонов. Иными словами, перевозчик полагает, что подозрение на неисправность или обнаружение признаков неисправности является достаточным обоснованием факта несения собственником расходов на ремонт исправного вагона. В конце концов, именно перевозчик несет ответственность за безопасность движения, а значит, отцепка вагона в ремонт и проведение ремонта лишь при подозрении на неисправность отвечает целям обеспечения безопасности.
Осмотр грузовых вагонов. Источник: altairegion22
Собственникам вагонов с такой позицией согласиться сложно: результаты дефектоскопии забракованных деталей и уведомления об отмене рекламационного случая не позволяют сделать иной вывод, кроме как тот, что вагоны были отремонтированы при отсутствии неисправностей. В таком случае непонятно, почему бремя несения расходов на ремонт должно возлагаться на собственника вагонов. Более того, ни одним нормативным актом не предусмотрена возможность направления вагона в ремонт лишь при возникновении подозрений на неисправность. Очевидно, возможность подобного могла бы быть расценена как злоупотребление правом, так как необходимость обеспечивать безопасность движения не может и не должна быть сопряжена с нарушением прав участников железнодорожных перевозок.
Выводы
Приведенный анализ наиболее распространенных судебных споров, касающихся ремонтов вагонов, показывает, что сократить их количество или вовсе приблизиться к избавлению от судебных разбирательств невозможно. Очевидно, что сложность отрасли сама по себе порождает споры: идеал недостижим ни в ремонте вагонов, ни тем более в действиях людей, поэтому доля некачественных ремонтов, нарушение сроков, ошибочные отцепки – это сложившиеся реалии, искоренить которые невозможно. Двойственность обеспечения государственно значимых интересов железнодорожной сферы и интересов иных участников перевозочного процесса также влечет дополнительные сложности.
Споры порождаются в том числе несовершенством договорных конструкций, позволяющих разночтения, двоякостью положений нормативных документов и документов, регулирующих проведение ремонтов, которые созданы и приняты в большей степени не для юристов, а для сотрудников технических направлений и депо.
Очевидно, что количество споров и суммы исковых требований из года в год не уменьшаются. При этом содержание типовых споров, одни и те же доводы сторон, переходящие из дела в дело, одинаковые недостатки проведенных ремонтов свидетельствуют о том, что в отрасли существует ряд проблем систематического, структурного характера. Это подход к проведению плановых и текущих ремонтов, выявлению неисправностей вагонов, небрежность в подготовке необходимой документации, не всегда высокая квалификация кадров.
Необходимо понимать, что судебный способ защиты прав используется лишь в тех случаях, когда стороны не могут договориться во внесудебном порядке. Таким образом, статистика количества судебных споров, анализ наиболее типовых дел непосредственно указывают на существующие трудности в отрасли. Подобные проблемы должны и могут решаться исключительно во взаимодействии всех организаций отрасли: и перевозчика, и вагоноремонтных компаний, и операторов грузовых вагонов.
Авторы:
Шамиль Алаев, генеральный директор, руководитель практики коммерческого и договорного права юридической фирмы OrçLaw
Марина Тихонова, старший юрист практики разрешения споров OrçLaw
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
