Россия: В 1936 году с конвейера совершенно нового и передового завода в Нижнем Тагиле сошел первый вагон. С того момента отсчет своей истории ведет «Уралвагонзавод» (входит в концерн УВЗ Ростеха) — исторический лидер грузового вагоностроения России. За время работы на предприятии произведено более 1,25 млн вагонов, определивших облик грузовых железнодорожных перевозок на колее 1520 мм.
Идеи уральских конструкторов вагоностроителей всегда находились на передовой технологических решений, а инженерная школа УВЗ имеет международное признание в отрасли. Прорывной и инновационный подход продолжают реализовывать на «Уралвагонзаводе» и сегодня.
Опубликовано в журнале «Рынок подвижного состава. Тренды и технологии» к международной выставке ИННОПРОМ
Становление гиганта
Еще проектные расчеты 1930 года предполагали, что завод в Нижнем Тагиле будет выпускать десятки тысяч вагонов в год. Урал обеспечивал идеальные условия для создания предприятия: дешевые местные металл и древесина, свободный выход на железные дороги Европейской России, Сибири и Азии. Проект вобрал в себя все лучшее из мировой производственной практики тех лет. Создавался завод с замкнутым циклом и высочайшим уровнем механизации. Главный вагоносборочный корпус был спроектирован по самым прогрессивным образцам и являл собой прекрасно организованный и хорошо оснащенный конвейер.
Вагонное производство на УВЗ начало работать осенью 1936 года. Уже 11 октября того же года был запущен вагоносборочный конвейер, с которого сошли первые большегрузные вагоны. За год до этого был организован конструкторский отдел. На тот момент он представлял собой небольшую группу всего из четырех человек, возглавляемую легендарным конструктором Дмитрием Лоренцо, бывшим заместителем главного инженера «Уралвагонстроя» и начальником экспериментального цеха УВЗ.
Один из первых полувагонов, выпущенных на «Уралвагонзаводе». Источник: УВЗ
Первые полувагоны, выпущенные УВЗ, имели четырехосную конструкцию и были рассчитаны на перевозку до 60 т груза. Они оснащались автосцепками собственного производства и автоматическими тормозными системами, что соответствовало передовым требованиям того времени. Металла в те годы не хватало, и шел он в первую очередь на оборонные производства, поэтому подвижной состав тогда имел смешанную, деревянно металлическую конструкцию. Товарный полувагон тех лет представлял собой открытый сверху вагон с металлическим каркасом и деревянной обшивкой. Предназначался он для перевозки всех типов грузов, не требующих защиты от осадков.
В 1937 году конструкторский отдел УВЗ получил статус головного в СССР по проектированию полувагонов, крытых вагонов, платформ, автосцепных устройств и вагонных тележек. Инженеры проводили огромную работу по унификации узлов и деталей грузовых вагонов, созданию более технологичных конструкций, применению низколегированных сталей для силовых элементов вагонов. Всесоюзная гармонизация конструкций вагонов позволила сократить номенклатуру деталей и исключить конструктивные расхождения между заводами.
Позднее небольшой отдел вырос в Уральское конструкторское бюро вагоностроения (УКВБ). Сегодня за плечами его конструкторов уже сотни разработок, многие из которых опережали время.
За предвоенные годы, несмотря на то что строительство предприятия еще не было полностью завершено, завод в Нижнем Тагиле выпустил около 35,4 тыс. единиц подвижного состава разных типов. Вагоны УВЗ отличались высокой технологичностью и эксплуатационными характеристиками, по этим параметрам они превосходили европейские аналоги и приблизились к американским образцам, считавшимся тогда мировым ориентиром.
Однако с началом Великой Отечественной войны ситуация изменилась. 26 сентября 1941 года выпуск вагонов в Нижнем Тагиле прекратили. Предприятие было перепрофилировано и вскоре стало головной площадкой страны по выпуску среднего танка Т-34 и крупнейшим в мире производством танков.
Главный в стране
После Победы ключевой государственной задачей стало восстановление транспортной системы — железных дорог, локомотивного хозяйства и вагонного парка. Основная нагрузка по возрождению разрушенного подвижного состава легла на УВЗ как на крупнейшего производителя вагонов в стране. При этом предприятию предстояло одновременно развивать и бронетанковое направление.
Уже 19 марта 1946 года была выпущена первая партия платформ послевоенного выпуска. В 1947-м возобновили производство полувагонов, а в 1948-м — крытых товарных вагонов. В период 1946–1950 годов Уралвагонзавод ежегодно обеспечивал 48% общего объема выпуска подвижного состава в СССР, а в 1948 году доля предприятия в сегменте грузовых вагонов достигала 70%. Помимо сборки вагонов завод как до войны, так и после нее снабжал литыми деталями и поковками другие вагоностроительные и ремонтные предприятия СССР, а вагонные оси поставлялись не только в Советском Союзе, но и на экспорт, причем в самые экзотические страны, например в Аргентину.
Активную работу по созданию новых моделей вело УКБВ. Под руководством Дмитрия Лоренцо были разработаны платформа П-36 с металлическими бортами и облегченной рамой, четырехосные вагоны-градирни для электропоездов, 50-тонные вагоны для перевозки скота, крытые вагоны для транспортировки автомобилей и сельхозтехники, специализированные вагоны для мебели и объемных кормов, двухосные торфовозы грузоподъемностью 12 т, а также двух- и четырехосные цистерны. В общей сложности было создано около 20 проектов различных типов вагонов, производство которых осуществлялось в том числе и на других заводах страны.
Параллельно продолжалась системная работа по унификации вагонного хозяйства. В 1954 году специалисты отдела главного конструктора по поручению МПС СССР подготовили проекты государственных стандартов на полувагон, крытый вагон и двухосную тележку. В том же году завод сосредоточился исключительно на выпуске полувагонов, увеличив объем их производства вдвое.
Опытный универсальный вагон с раскрывающейся крышей. Источник: УВЗ
В 1956 году, 70 лет назад, начинается участие «Уралвагонзавода» в покорении космоса. Завод выпускает подвижные заправочные средства, которые обеспечили успешные запуски целого ряда искусственных спутников Земли, автоматических межпланетных станций и космического корабля «Восток». В течение двух последующих десятилетий были созданы все применявшиеся на железных дорогах СССР цистерны для криогенных и низкокипящих жидкостей — кислорода, азота, водорода, аргона, фтора и т. д. Сотрудничество с «Роскосмосом» идет и сегодня.
В 1960-е годы предприятие вышло на новый технологический уровень: было развернуто серийное производство первых в стране шести- и восьмиосных полувагонов грузоподъемностью 100 и 125 т соответственно, внедрена автоматическая линия сварки и сборки. В 1970-х начался переход к цельнометаллическому подвижному составу. Для этого провели масштабную реконструкцию вагоносборочного производства без остановки выпуска продукции. В 1979 году завод полностью перешел на изготовление цельнометаллических полувагонов модели 12-532, которая стала наиболее технологичной за всю историю отечественного вагоностроения.
Именно на УВЗ впервые в СССР было создано комплексно-механизированное и автоматизированное производство в сфере грузового вагоностроения. Здесь же впервые в мировой практике внедрили контактную сварку металлов большой толщины и автоматическую сварку вертикальных швов. В 1976 году предприятие выпустило 500 тысячный вагон. Рекордным для советского периода стал 1977 год — тогда изготовили 20,6 тыс. вагонов. В 1985 году была освоена более совершенная модель полувагона 12119, которая до сих пор служит основой для создания современных четырехосных грузовых вагонов. В 1970–1980-е годы каждый третий грузовой вагон на магистралях Советского Союза имел клеймо УВЗ.
Восьмиосный полувагон, который выпускался УВЗ в 1960-е годы. Источник: УВЗ
К концу 1980-х годов «Уралвагонзавод» представлял собой высокоорганизованное механизированное крупносерийное производство, располагающее тремя сборочными конвейерами мощностью не менее 7 тыс. изделий в год. На огромной территории, занесенной в Книгу рекордов Гиннесса, действовали 142 конвейерные, механизированные и поточные линии и комплексы, 700 единиц оборудования.
Преодолевая вызовы
В череде экономических и социальных потрясений, последовавших за развалом СССР, «Уралвагонзавод» выстоял. Предприятие значительно расширило номенклатуру выпускаемой продукции, поставив в серию востребованные промышленностью цистерны для нефтепродуктов и многих специальных грузов. Было создано и направление вагонов-хопперов.
Полувагон 12-196-02 с осевой нагрузкой 25 тс — миллионный вагон, сошедший с конвейера УВЗ. Источник: УВЗ
Главный же инновационный прорыв пришелся на 2000-е годы с созданием тележки с повышенной осевой нагрузкой 25 тс и конструкционной скоростью 120 км/ч — модель 18-194-1. Серийное производство тележек было начато в 2008 году — ранее такие тележки в истории колеи 1520 мм серийно не выпускались. В том же году в адрес РЖД был отправлен первый эшелон инновационных полувагонов модели 12-196-01 с нагрузкой 25 тс: они имели повышенную грузоподъемность 75 т, объем кузова 88 м³ и установленный норматив пробега до первого деповского ремонта в 500 тыс. км или шесть лет. Вместе с усовершенствованной версией — полувагоном 12-196-02, получившим увеличенный объем кузова до 94 м³, УВЗ в 2011 году встретил юбилейный выпуск миллионного вагона.
Хоппер-минераловоз 19-5167 с композитным кузовом. Источник: УВЗ
Прорывной новацией для всего мирового вагоностроения стал выпуск хоппера минераловоза модели 19-5167. Его кузов был изготовлен из композитных материалов, которые обеспечили ряд преимуществ вагона — легкость, долговечность и влагонепроницаемость. Использование композитных материалов позволяет улучшить характеристики вагона, повысить долговечность и коррозионную стойкость кузова при перевозке агрессивных грузов, увеличить пробег между плановыми видами ремонтов. Еще одним преимуществом стал срок службы. У хоппера 19-5167 он составляет 32 года, что на шесть лет больше срока службы обычного цельнометаллического вагона-хоппера. Разработка была отмечена самой престижной международной премией в области композиционных технологий — JEC Awards.
Продолжая традиции
В 2016 году УВЗ перешел в состав ГК «Ростех». Инновационная работа завода продолжается: за последние 10 лет предприятие вывело на рынок более 20 моделей новых вагонов с учетом модификаций и подвижного состава для промышленных путей.
Например, в мае 2023 года был поставлен на производство хоппер модели «Уралвагонзавод»: 90 лет создания инноваций вагоностроения 22-5223, который предназначен для перевозки сухого охлажденного кокса и создан по заданию одной из металлургических компаний. В конце 2024 года вагоностроитель изготовил вагон. платформу модели 23-5994 для перевозки чушкового чугуна температурой +400 °C и других металлургических грузов. В интересах ГК «Рос космос» для развития космодрома «Восточный» в 2023–2024 годах на мощностях входящего в концерн УВЗ предприятия «Уралкриомаш» были выпущены цистерны 15-5107 для транспортировки нафтила и 15-558С-04 для доставки компонентов ракетного топлива. При этом в период пандемии коронавируса цистерны 15558С-04 также задействовались в обеспечении жидким кислородом ковидных госпиталей в регионах России.
Цистерны 15-588С-04 для транспортировки жидкого аргона, кислорода и азота, выпущенные УВЗ для работы на космодроме «Восточный». Источник: УВЗ
Главная же новинка была представлена УВЗ в 2024 году. Это новое поколение восьмиосных полувагонов с полужестким сцепом — модели 12-5991 «Урал» и 12-5992 «БАМ». Оба модели созданы УКБВ по заказу «Федеральной грузовой компании» (ФГК, входит в РЖД) и направлены на решение стратегической задачи для страны — рост провозной способности на сети, включая Восточный полигон.
Полувагоны 12-5991 от УВЗ в парке ФГК. Источник: УВЗ
Восьмиосный «Урал» выполнен в традиционном габарите 1-Т, имеет грузоподъемность в 151 тонну и суммарный объем двух кузовов 176 м³. Главная особенность решения заключается в том, что применение специального полужесткого сцепа обеспечивает меньшую длину вагона и позволяет тем самым увеличить их количество в составе поезда. Так, стандартный поезд длиной 988 м включает 71 традиционный четырехосный вагон, имеющий по одному кузову. В то же время в эту же длину можно включить 40 вагонов 12-5992 «Урал» с суммарным количеством 80 кузовов той же грузоподъемности. Таким образом, в одном составе из полувагонов «Урал» становится возможным провести на 715 т (+13,4%) больше груза, чем в составе из четырехосных полувагонов 25 тс. С начала 2026 года поезд из «Уралов» уже начал курсировать на маршрутах из Сибири на Дальний Восток.
В то же время полувагон «БАМ» имеет предпосылки произвести полноценную революцию в грузовых железнодорожных перевозках. За счет другого габарита Тпр эта модель радикально короче — на 2,7 м: 21960 мм у «БАМа» против 24 700 мм — у «Урала». Это значит, что при той же грузоподъемности в 151 т в состав поезда возможно включить еще больше таких вагонов. В результате составы из «БАМов» смогут перевозить уже до 6795 т груза, что еще на 755 т (+12,5%) больше в сравнении с составами из «Уралов» и на 1470 т (+27,6%) больше относительно поездов из четырехосных полувагонов 25 тс. Летом 2026 года ФГК приступила к тестовым перевозкам различной номенклатуры грузов в одиночном полувагоне 12-5992 «БАМ», а в перспективе планируется и запуск в эксплуатацию состава, который полностью составлен из этих вагонов.
Полувагон 12-5992 «БАМ» от УВЗ. Источник: УВЗ
При этом «Урал» и «БАМ» включают и преимущества в увеличенных межремонтных пробегах, которые дает тележка 18-194-1. К тому же восьмиосные полувагоны полностью совместимы с действующей ремонтной базой и рассчитаны на эксплуатацию в широком температурном диапазоне от −60 до +50 °C.
Текущая линейка подвижного состава, которую сегодня выпускает концерн УВЗ, охватывает почти 50 моделей вагонов различной специализации: полувагоны, цистерны, хопперы, крытые вагоны, думпкары, универсальные и фитинговые платформы, изотермические и весоповерочные вагоны. В 2026 году с конвейера завода сошел уже 60 тысячный вагон с осевой нагрузкой 25 тс.
В настоящее время концерн обеспечивает около 20% российского вагоностроения. Мощности позволяют выпускать до 20 тыс. вагонов в год, а в цехах работают почти 30 тыс. человек. С учетом реализуемых инвестиционных и конструкторских проектов его позиция будет только укрепляться.
Особый статус и стратегическая роль предприятия
Сегодня УВЗ занимает уникальное положение в отрасли: это единственное в России государственное предприятие полного цикла в сегменте грузового вагоностроения, сохранившее инженерную, конструкторскую и производственную базу, сопоставимую по масштабу с лучшими советскими достижениями. В отличие от подавляющего большинства участников рынка, работающих в частном секторе, «Уралвагонзавод» одновременно обеспечивает выпуск гражданской продукции и выполняет государственный оборонный заказ. Такое сочетание предъявляет особые требования к устойчивости производства, загрузке мощностей и сохранению кадрового потенциала.
Вагоносборочное направление — это не только ключевой элемент экономической стабильности предприятия, но и основа для сохранения уникальной технологической школы, сложившейся здесь еще в довоенные годы. Опыт создания сложных конструкций, работа с новыми материалами, включая композиты, — все это было бы невозможно без планомерной загрузки вагоносборочного производства, позволяющей удерживать коллектив и развивать компетенции, которые критически важны и для специальной техники, и для гражданской продукции.
В условиях, когда отрасль проходит этап структурной перестройки, особое внимание к загрузке вагоносборочного производства УВЗ становится не просто экономической целесообразностью, а вопросом сохранения технологического суверенитета. Речь идет о системной поддержке единственного государственного вагоностроительного предприятия, где традиции инженерной школы, заложенные еще Дмитрием Лоренцо и его последователями, продолжают жить и сегодня. Их сохранение и развитие напрямую влияют на способность страны выпускать железнодорожную технику, отвечающую самым высоким требованиям надежности, безопасности и эффективности, — технику, которая на равных обеспечивает и нужды экономики, и задачи государственной значимости.
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в каналах ROLLINGSTOCK в Telegram и MAX
