Россия: В Telegram-канале Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) вышла системная статья президента ассоциации Валентина Гапановича. В нее вошел ретроспективный обзор этапов программы обновления парка, хронология перехода на осевую нагрузку 25 тс, повышения качества продукции. ROLLINGSTOCK публикует статью в полном объеме с минимальной редактурой.
В соответствии с одобренной советом директоров РЖД концепцией корпоративного строительства по предложению члена совета директоров А.В. Шаронова от 8 февраля 2005 года была начата разработка концепции реформирования вагонного комплекса компании, обеспечивающего ремонт и содержание грузового подвижного состава. В соответствии с ранее принятым решением специалистами Департамента вагонного хозяйства РЖД и учеными ведущих научных организаций отрасли была разработана Программа развития грузового вагоностроения на 2004-2010 годы.
При проектировании и постройке вагонов нового поколения предполагалось руководствоваться следующими критериями:
-
- соответствие всем действующим нормативным документам заказчика и прогнозам развития экономики в течение назначенного срока службы;
- удобство пользования, обеспечение сохранности перевозимых грузов с максимальной возможностью механизации погрузочно-разгрузочных работ;
- применение тележек улучшенной конструкции с усовершенствованными системами рессорного подвешивания;
- разработка специализированных типов вагонов;
- создание грузовых вагонов с высокими осевыми нагрузками с увеличением на 10-13%;
- повышение производительности вагонов на 10-30%.
На начало реформ по состоянию на 1 мая 2005 года парк грузовых вагонов в России составлял 890,7 тыс. ед., из которых 625 тыс. входили в инвентарный парк РЖД и 264,9 тыс. вагонов (или 29,7%) принадлежали частным компаниям. А доля приватных полувагонов составляла 15,3% от общего их количества.
Возрастной состав парка грузовых вагонов выглядел следующим образом. Средний возраст грузовых вагонов инвентарного парка составлял 20,8 года, а по отдельным типам – более 24 лет. При этом 296 тысяч грузовых вагонов находились в диапазоне 20-29 лет от года постройки. Средний возраст приватного парка составлял 14 лет, а по полувагонам – 11,6 года.
Программа обновления вагонного парка состояла из 3 этапов реализации. В части нового вагоностроения на первом этапе 2004-2005 годов предполагалась закупка вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс и увеличенным до 500 тыс. км. межремонтным пробегом.
На втором этапе 2006-2007 годов РЖД планировали закупку новых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и межремонтным пробегом 1 млн км.
На третьем этапе 2008-2010 годов предполагалась закупка в ограниченном количестве вагонов с осевой нагрузкой 27-30 тс для эксплуатации в замкнутых маршрутах.
Этапы реализации Программы обновления вагонного хозяйства (увеличить). Источник: ОПЖТ
Для создания вагонов нового поколения и их составных частей вместе со специалистами РЖД привлекались ведущие на то время российские изготовители: «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», Выксунский металлургический завод, «Рузхиммаш», «Промтрактор-Промлит», Нижнетагильский металлургический комбинат, Рославльский вагоноремонтный завод. Были изготовлены опытные образцы грузовых вагонов с комплектацией подшипниками кассетного типа, колеса с S-образными дисками и твердостью обода 320 НВ, а также рядом других технических новаций.
В 2004 году «Уралвагонзаводом» были построены для проведения испытаний четыре полувагона на тележках 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс и межремонтным ресурсом 800 тысяч км. Брянским машиностроительным заводом разработан и изготовлен вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений с осевой нагрузкой 25 тс. «Рузхиммаш» освоил производство цистерн с более низким коэффициентом тары и увеличенным объемом котлов. Шла разработка и освоение производства крытых вагонов и специализированных платформ «Алтайвагоном».
Приведу несколько фактов из истории вагоностроения СССР. Во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР от 18 августа 1983 года в октябре 1986-го заместитель министра тяжелого и транспортного машиностроения Александров утвердил согласованный с МПС СССР «Типаж вагонов грузовых магистральных на 1986-2000 годы», в котором в том числе подразумевалось следующее:
-
- создание нового поколения грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс с увеличенной на 6-12 т грузоподъемностью и вместительностью при снижении удельной металлоемкости на 6-12% для разных типов вагонов;
- обеспечение при создании новых грузовых вагонов решения вопросов надежности и ремонтопригодности конструкции;
- создание новой унифицированной конфигурации ходовых частей для грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тн.
Для вновь создаваемых специализированных вагонов отмечалась необходимость проработать предложения по введению в техническую документацию показателя «время выгрузки вагонов». При создании новых специализированных вагонов типа хоппер по техническим требованиям должны были быть проработаны новые варианты механизации открытия и закрытия крышек разгрузочных люков.
Были предусмотрены и другие технические инновации при разработке вагонов нового поколения, которые не получили своего развития. В качестве примера можно привести решение о создании новых моделей высокопроизводительных восьмиосных полувагонов и цистерн грузоподъемностью 125-130 т или повышение уровня унификации грузовых вагонов к 2000 году до 80%
Но жизнь внесла свои коррективы. И только в 1999 году в соответствии с принятым Постановлением расширенного заседания Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации №23 было принято следующие решение: «3.1.2 Начиная с 2000 г. приступить к организации производства совместно с заводами транспортного машиностроения и оборонной промышленности грузовых вагонов нового поколения и грузовых локомотивов, превосходящих существующие по показателям надежности эксплуатации и потребительским качествам за счет их специализации и применения принципиально новых технических решений».
А в развитие принятого решения протоколом президента Научно-технического совета Министерства путей сообщения Российской Федерации от 15 ноября 2002 года впервые были сформированы требования к вагонам с повышенной осевой нагрузкой от колесных пар на рельсы 25 тс, с непревышением воздействия на путь по сравнению с серийными вагонами. Освоение новых типов подвижного состава и организация их серийного производства потребовали консолидации значительных усилий по внедрению на сети железных дорог, как со стороны коллективов РЖД, так и вагоностроительной отрасли.
Вагоностроители за эти годы проделали большой путь по созданию вагонов нового поколения. Первыми на этом сложном пути были конструктора и производители «Уралвагонзавода». Первенцем был вагон модели 12-196 на вновь разработанных тележках 18-598. Его серийное производство было организовано в 2005 году. В ходе подконтрольной эксплуатации опытной партии приходилось решать массу технических и технологических проблем. Одно время стоял вопрос о выводе этого типа вагонов из эксплуатации. Но усилиями производителей, специалистов РЖД и ученых ВНИИЖТ они были преодолены. Опыт внедрения этого подвижного состава послужил основой для реализации более поздних проектов создания вагонов нового поколения.
Полувагон модели 12-196. Источник: РЖД
Сравнение технико-экономических показателей полувагона модели 12-196 (увеличить). Источник: ОПЖТ
За счет внедрения инструментов, направленных на развитие системы управления на предприятиях по производству грузовых вагонов и их составных частей достигнуты высокие эксплуатационные показатели подвижного состава. Большую роль в обеспечении надежности и качества грузовых вагонов нового поколения оказало внедрение в производство системы менеджмента качества на основе стандартов IRIS, а в дальнейшем – международного отраслевого стандарта ISO 22163 в Системе добровольной сертификации ОПЖТ.
В настоящее время все вагоностроительные предприятия отрасли и основные производители составных частей сертифицированы по требованиям нового стандарта. По итогам 2024 года из 209 тыс. вагонов гарантийного парка приписки России количество отказов по учетной системе РЖД составило 752 случая, что эквивалентно отцепке в текущий оценочный ремонт в течение гарантийного срока около 4 вагонов на 1 тыс. изготовленных. И это при том, что гарантийный период вагонов после постройки варьируется от 3 до 8 лет до первого деповского ремонта.
Качество выпуска грузовых вагонов в период гарантийной эксплуатации (увеличить). Источник: ОПЖТ
Также характерен пример показателей безопасности такой продукции, как крупное вагонное литье. За 5 лет, с 2019 по 2024 годы, литейными предприятиями отрасли произведено около 1,8 млн боковых рам тележек. В эксплуатации забраковано по причине дефектов литья 73 единицы, то есть удельный показатель брака составил 4 на 100 тыс., что свидетельствует о высоком качестве литья.
Производственные показатели «ВКМ-Сталь». Источник: ОПЖТ
Напомню из истории. Только за 2013 год в эксплуатации в организованных поездах было допущено 38 изломов деталей тележек, таких как боковая рама и надрессорная балка.
За счет обеспечения высокого качества продукции обеспечен один из важнейших показателей безопасности – живучесть. Он означает способность противостоять развитию критических отказов из дефектов производственного характера при утвержденной системе технического обслуживания.
Это позволило увеличить протяженность гарантийных участков безопасного проследования поездов с 1,2 тыс. км в 2005 году до 4,2 тыс. км в 2024-м. Для вагонов нового поколения модели 12-9853 производства Тихвинского вагоностроительного завода этот показатель составляет 6 тыс. км. Тем самым обеспечено проследование участков станций без технического осмотра от момента погрузки на углепогрузочных станциях Западно-Сибирской железной дороги до выгрузки в портах Дальнего Востока и Северо-Запада страны.
В совокупности с повышенной грузоподъемностью вагонов это позволило не только обеспечить повышение провозной способности Восточного полигона сети железных дорог, но и значительно улучшить перерабатывающую способность участковых станций за счет сокращения времени простоя по техническим операциям.
Большую роль в развитии отечественного вагоностроения играет опережающая стандартизация. Внедряемая система стандартов направлена на повышение требований по отношению к уже достигнутому уровню параметров. Так, за период с 2020 по 2024 годы для обеспечения производства вагонов нового поколения, их составных частей и использования новых материалов было разработано 32 национальных и межгосударственных стандарта. Это позволило обеспечить разработку и постановку на производство с выходом на серию 27 моделей грузовых вагонов с высокими эксплуатационными показателями. Работа в этом направлении продолжается.
Подводя итог двадцатилетнего развития отрасти отечественного вагоностроения следует отметить, что сегодня высокотехнологические предприятия в основном оснащены современным оборудованием и обеспечены высококвалифицированными кадрами, в том числе имеют высокий научный потенциал. Уверен, что с учетом сложившейся ситуации с избыточным парком грузовых вагонов на сети железных дорог вагоностроение сохранит и приумножит свою компетенцию в создании подвижного состава нового поколения.
Автор: Валентин Гапанович, к.т.н., президент ОПЖТ, председатель ТК 45 «Железнодорожный транспорт»
Оригинал статьи «К двадцатилетию реформирования вагонного комплекса ОАО «РЖД» опубликован 19 марта 2025 года в Telegram-канале ОПЖТ
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
