Россия: В 2020 году с целью реализации комплексного подхода в дизелестроении и энергетическом машиностроении в «Трансмашхолдинге» была создана дочерняя компания «ТМХ — Энергетические решения» (ТМХ-ЭР). В ее периметре консолидировано управление такими предприятиями, как Коломенский завод, «Пензадизельмаш», «ТМХ-Электротех», Завод аккумуляторных батарей (ЗАКБ), «Петрозаводскмаш» и другими профильными активами. Именно с проектами новых двигателей, курируемых ТМХ-ЭР, сегодня связана существенная доля инвестиций ТМХ.
В эксклюзивном интервью ROLLINGSTOCK заместитель генерального директора по операционной деятельности и сбыту ТМХ-ЭР Елена Дмитриченко рассказала о текущих результатах компании, работе по развитию сервиса, повышению качества продукции и организации поставок запчастей, а также проводимом в дивизионе Годе клиента.
Заместитель генерального директора по операционной деятельности и сбыту ТМХ-ЭР Елена Дмитриченко. Источник: ТМХ
Елена Леонидовна, перед началом интервью хотел бы понять, какие вопросы курирует дирекция по операционной деятельности в ТМХ-ЭР?
Наша дирекция управляет производством и сбытом (энергетических установок и систем. — Прим. ред.) в рамках внутрихолдинговой кооперации ТМХ и на коммерческом рынке железнодорожного транспорта.
Следующее направление — качество и надежность нашей продукции — сквозной процесс управления несоответствиями на жизненном цикле изделия от производственной площадки до сервисной компании.
Далее — технологическое развитие профильных производственных мощностей, поддержание существующей инфраструктуры, то есть все, что связано с обслуживанием оборудования, зданий, сооружений, охраной труда, развитием производственной системы.
В прошлом году ТМХ-ЭР исполнилось пять лет. С какими финансовыми и производственными результатами компания начала новую «пятилетку»?
Из ключевого — это отличная динамика выручки, с 68 млрд рублей в 2024-м по всем предприятиям ТМХ-ЭР до ожидаемых 80 млрд в этом году. Это связано в том числе и с тем, что мы активно диверсифицируем рынки и развиваем продуктовую линейку. Кроме железнодорожного транспорта, мы выпускаем продукцию для ГК «Росатом» («Росатом Оверсиз» — соакционер ТМХ-ЭР. — Прим. ред.), судостроения и рынка распределенной энергетики (дизель-генераторы и другие энергоустановки для автономного снабжения объектов, не подключенных к общей энергосети. — Прим. ред.). Стремимся к тому, чтобы порядка 50% оборота составляли ранее не освоенные нами рынки.
Важным достижением хотелось бы назвать развитие новой техники. Это и семейство дизельных установок Д500 для судостроения и атомной отрасли, и газодизельные установки для тепловозов, асинхронные тяговые двигатели для городского рельсового транспорта. За последние два года в серию было запущено 15 новых продуктов.
Начало серийного производства Д500 — событие, которого в машиностроении ждут давно. Когда это произойдет?
Уже в этом году, и в ближайшие два года планируем выпуск порядка 40 таких дизелей, в том числе и на экспорт.
На тепловозах платформы ТЭ30 тоже будет ставится семейство Д500?
Нет, на локомотивах ТЭ30 применяются другие двигатели нового поколения — семейства Д300. Первые двигатели 16ГДГ уже переданы для установки на опытные газотепловозы производства Брянского машиностроительного завода. Эти газодизельные установки работают на смеси дизельного топлива и сжиженного природного газа: она призвана стать ответом на запросы РЖД по внедрению экологичного и экономичного газомоторного топлива на неэлектрифицированных участках железных дорог.
Газодизель-генератор 16ГДГ. Источник: ТМХ
В целом ТМХ-ЭР консолидировал в периметре управления много активов. Какую синергию в целом дает объединение в одной структуре компетенций по выпуску дизелей, электродвигателей и аккумуляторов и в чем возникает преимущество в предложении для клиента?
ТМХ-ЭР — прежде всего единое окно для заказчиков в части производства компонентов, приводящих подвижной состав в движение. Мы формируем общее предложение для нашего заказчика: не продаем отдельно двигатель, отдельно редуктор… Наша цель — выпускать и продавать заказчику привод.
Плюс ко всему все производители железнодорожной техники, эксплуатирующие и обслуживающие нашу технику предприятия, заинтересованы в том, чтобы была одна организация, которая может обеспечить их запасными частями, методологической и информационной поддержкой на жизненном цикле изделия. И это как раз мы.
Как будет развиваться производство в ближайшие годы и каких ключевых вызовов ожидаете?
Во-первых, продолжаем диверсифицировать рынки и выводить наши новые продукты на уверенную стадию роста. Задача — вылечить детские болезни и перейти от опытного производства, особенно если говорить о дизелестроении, к серийному выпуску новой техники.
Далее — это развитие производства компонентов. Например, изготовление шатунов и вкладышей, выхлопных коллекторов и прочих элементов двигателя. Для выполнения этих задач в 2026 году на Коломенском заводе были приобретены различные автоматизированные линии, запуск которых ожидается в ближайшее время. То, что когда-то отдавалось сторонним производителям, возвращаем в собственное производство. В частности, хорошим примером такой локализации является чугунное литье. Так, литейный завод «Петрозаводскмаш» прошел очень серьезную технологическую модернизацию. Это касается и технологии изготовления стержней, и внедрения пескоструйных автоматов, и применения различных материалов, которые позволяют улучшить структуру металла. Сейчас блоки для дизелей делаем сами, а раньше они покупались…
…насколько помню, из Германии, еще со времен ГДР…
Да. Сейчас мы делаем их сами практически на 100%.
Недавно видел новости, что корпорация «ВСМПО-АВИСМА» также освоила выпуск штампованной заготовки коленчатого вала для дизелей Д49…
Да. Первые две заготовки получили, они поступили на Коломенский завод, где прошли мехобработку.
Стальная штамповка коленчатого вала от «ВСМПО-АВИСМА» для двигателей Д49. Источник: ВСМПО-АВИСМА
Нет ли идеи создать собственную сеть сервисных центров ТМХ-ЭР?
Есть не только идея — а уже конкретные шаги. Первой ласточкой в этом направлении стал гарантийный центр Коломенского завода на Дальнем Востоке в сервисном локомотивном депо Тында-Северная (входит в «ЛокоТех-Сервис». — Прим. ред.). Также в этом году у нас будут организованы три гарантийных центра для обслуживания электромашинной продукции. В рамках работы гарантийных центров оцениваем возможность перехода на контракты жизненного цикла как для серийной, так и для новой техники.
И в целом есть понимание востребованности рынка сервисных услуг, а значит, и комплексного предложения в адрес заказчиков: продукт плюс сервис.
Какая логика в контракте жизненного цикла для ТМХ-ЭР?
Понимание того, что происходит с продуктом за порогом производственной площадки. Определение того, что «болит» у заказчика при эксплуатации изделия, насколько оно ремонтопригодно или удобно в сервисном обслуживании. А из этих «болей» рождаются изменения конструкции или технологии, новые поставщики, услуги, новый продукт, в конце концов.
Как понимаю, из-за разветвленности сети под сервисные центры будут задействованы мощности партнеров — «ЛокоТеха» и «Желдорреммаш»?
Да, центры будут работать на их мощностях, а с нашей стороны — кадры, необходимая технологическая подготовка и запасные части. С нашими коллегами из сервисных компаний мы работаем очень тесно: кроме организации гарантийных центров это еще и очень плотное инженерно-техническое взаимодействие — оперативное внедрение конструкторских изменений, обмен лучшими практиками, командная работа при проведении расследований в случае отказов.
Грузовые тепловозы 3ТЭ28 в сервисном локомотивном депо Тында-Северная. Источник: ЛокоТех
То есть система поступления данных об отказах из депо «ЛокоТеха» к вам уже налажена?
Да. В депо происходят так называемые первичные расследования, а у нас на предприятиях — вторичные. Наша задача — минимизировать отказы, в том числе за счет изменения конструкции. В качестве примера приведу коллекторный двигатель ДТК-417К, используемый на маневровых и магистральных локомотивах. Мы столкнулись с проблемой излома шины дополнительного полюса, изменили конструкцию узла и тиражировали эти изменения на предприятия «Желдорреммаш». А собрав с коллегами из сервиса все имеющиеся проблемы, разработали новую конструкцию двигателя, которая получила отдельное обозначение ДТК-417КМ.
Выходили материалы дирекции тяги РЖД, что период детских болезней у нового тепловоза 3ТЭ28 преодолели достаточно быстро…
В период с 2024 года по настоящий момент было проведено много работы по повышению надежности дизель-генераторной установки. Заменили поставщика трубок высокого давления для дизелей 18-9ДГМ и превентивно заменили эти трубки на всем парке.
Аналогичные мероприятия провели и для водомасляных охладителей. Это позволило в 2026 году значительно снизить количество отказов на 1 млн километров — в 7 раз по сравнению с 2024-м и быть в показателях технических условий относительно 3-го вида отказов (неплановые простои локомотива).
Юбилейный 100-й тепловоз 3ТЭ28, выпущенный на БМЗ, в специальной ливрее в честь амурского тигра. Источник: a_ulan3/Telegram
Читайте также: Российский дизель 18-9ДГМ показывает экономию топлива до 20% относительно американского GEVO12
Если говорить об экспериментальных мощностях… Одним из самых значимых проектов последних лет на Коломенском заводе было создание испытательного центра дизельных двигателей. Там работает 12 боксов для параллельных испытаний. Как понимаю, он по мировым меркам не уступает тому, что есть у американской Wabteс, китайской CRRC…
Если так сравнивать, то да, так и есть…
Там дизели испытывают «в сборе» или можно и отдельные комплектующие испытывать и «наматывать» их пробег?
Эти стенды предназначены для испытаний дизеля в сборе с генератором.
Центр испытания двигателей Коломенского завода. Источник: Коломенскй завод
Какую долю детских болезней, по вашим ощущениям, эти мощности позволяют решить на этапе испытаний?
Исходя из опыта — порядка 50%. Оставшаяся половина все равно становится понятна только в реальных условиях эксплуатации дизеля, которые зачастую сильно отличаются от заводских испытаний, и при достижении определенной наработки узла.
Планируется ли подобные испытательные мощности создать и на «ТМХ-Электротехе» с учетом масштабного развития асинхронных электродвигателей?
На «ТМХ-Электротехе» подобные мощности уже созданы, и сейчас мы планируем увеличить их пропускную способность путем ввода в эксплуатацию еще одной испытательной станции под асинхронные тяговые двигатели. Общая мощность таким образом составит более 8 тыс. двигателей в год.
Читайте также: ФРП и ТМХ представили результаты проекта по освоению выпуска асинхронных электродвигателей
Приемка продукции с первого раза выросла?
Да, у нас практически все предприятия находятся в зоне целевых показателей — продукция принимается с первого предъявления. И количество приостановок приемки со стороны заказчика у нас тоже снизилось.
Производство асинхронных ТЭД на «ТМХ-Электротех». Источник: ТМХ-Электротех
Отлично. Если вернуться к теме компонентов — планируете развивать направление запчастей? Думаете ли, например, о маркетплейсе?
Маркетплейс, то есть цифровая платформа, заходя на которую заказчик может приобретать запчасти, — задача следующего года. У нас сейчас идут подготовительные мероприятия, связанные с ценообразованием и формированием супермаркетов запчастей, которые позволяют оперативно выполнять заявки со стороны потребителей продукции.
Контрафакт — проблема в этом сегменте?
Имеет место, но в большей степени касается наших заказчиков вне широкого акционерного периметра. Решаем проблему контрафакта разными способами, один из них информационный: с прошлого года проводим дни клиента, в рамках которых приглашаем наших заказчиков на производственные площадки, рассказываем об изменениях продуктовой линейки, проводим круглые столы, получаем от потребителей обратную связь.
Первый день клиента прошел на Коломенском заводе в 2025 году. У нас в гостях были представители 40 компаний, которые, честно говоря, были удивлены масштабу мероприятия и тому, насколько нам как производителю важно быть в диалоге с покупателями нашей техники. И допускаю, что рынок контрафакта был связан с тем, что рынок запасных частей долгое время не был для нас приоритетным, но уже в этом году планируем прибавить к выручке еще 600 млн рублей от продажи комплектующих, и таким образом относительно 2024 года вырастем по этому направлению более чем в два с половиной раза.
Эти компании — эксплуатанты промышленного железнодорожного транспорта?
Да, и это много компаний, много локомотивов — порядка 5-6 тыс. машин в рынке, требующих ремонта.
И одна из задач ТМХ-ЭР — стать не просто поставщиком, а прежде всего партнером для всех наших заказчиков. 2026-й у нас объявлен Годом клиента. Планируем большую встречу с клиентами на «Пензадизельмаше» и еще ряд мероприятий в течение года, включая участие в различных выставках. Год клиента включает и открытие гарантийных центров, о которых уже говорили.
Сборка турбокомпрессоров на «Пензадизельмаш». Источник: Пензадизельмаш
Планируется ли выводить также на рынок асинхронные двигатели?
Сейчас в приоритете обеспечение внутрихолдинговой кооперации ТМХ, и это достаточно большой объем заказа. К тому же даже внутри периметра остаются альтернативные поставщики, конкуренция с которыми держит в тонусе. Тем не менее идет и проработка внешнего заказа — например, на этапе изготовления находятся первые образцы асинхронных двигателей для БелАЗа.
Щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 55KGL125P от ЗАКБ на вагонах метро «Москва-2026». Источник: ТМХ
А по аккумуляторным батареям?
Диверсификация ЗАКБ для обеспечения его загрузки — да, над этим тоже серьезно думаем. В проработке несколько направлений. В первую очередь натрий‑ионные аккумуляторы, сочетающие такие важные преимущества как высокая безопасность эксплуатации, длительный срок службы и ресурс циклирования, доступность и низкая стоимость сырья. И — что особенно важно для нашего климата — работоспособность в широком диапазоне температур окружающей среды. ЗАКБ рассматривает внедрение этой технологии как стратегический шаг для диверсификации продуктового портфеля и выхода в новые рыночные ниши — с моей точки зрения за этим направлением серьезное будущее.
Еще одно важное направление развития — переработка выведенных из эксплуатации источников тока. Предприятие уже осуществляет утилизацию щелочных аккумуляторов с возвратом получаемого сырья в производственный цикл. С ростом объемов производства и эксплуатации литий‑ионных накопителей вопрос их утилизации становится все более актуальным. ЗАКБ планирует реализовать проект переработки литий-ионных аккумуляторов, что не только снизит экологическую нагрузку, но и обеспечит вторичным сырьем собственное производство и аккумуляторную промышленность в целом.
Читайте также: ТМХ испытывает новые аккумуляторы на поездах метро «Москва-2026»
Как понимаю, операционная производственная система ТМХ — TOS, направленная на повышение качества, уже распространена на ТМХ-ЭР. Какие результаты по ней показываете?
Операционную систему ТМХ мы внедряем уже более 15 лет. За это время она перестала быть просто набором методик и превратилась в живой механизм развития предприятий. TOS постоянно трансформируется: меняются требования времени, растут возможности автоматизации и цифровизации бизнес-процессов. Сегодня с помощью Дорожной карты — документа, где прописаны требования к зрелости процессов, — мы внедряем современные методы организации и управления производством — от инструментов решения проблем до цифровых решений.
Но главное для нас — не формальное соответствие критериям, а реальные практические результаты. Яркий пример — Коломенский завод. Там организованы эталонные линии поточной сборки дизель-генераторов, благодаря которым удалось выйти на ритмичность выпуска серийной продукции на уровне 90–95%. Это показатель того, что производство выстроено как сбалансированный, предсказуемый процесс.
Для нас операционная система — это интегрированные в жизнь предприятия инструменты, которые помогают нам быть по-настоящему эффективными, гибкими и конкурентоспособными.
Работа Цехового клуба ТМХ-ЭР по теме производственного планирования на базе завода «ТМХ-Электротех» в Новочеркасске, ноябрь 2025 года. Источник: ТМХ-Электротех
Какие еще мероприятия проводите по стимулированию роста качества продукции и эффективности производства?
В прошлом году на предприятиях ТМХ-ЭР мы объявили Год качества. Цель была амбициозной и вместе с тем фундаментальной — заложить основу новой культуры мышления. Мы говорили: качество — это ответственность каждого. Качество — это эстетика производства, это уважение к себе и к коллеге, это забота о конечном потребителе. Этой теме были посвящены множество проектов на уровне заместителей генеральных директоров по направлениям, информационных и тематических роликов, публикаций и специальных мероприятий.
Особо хочу отметить вовлеченность руководства. Лично я раз в квартал провожу тематические встречи, посвященные качеству и надежности нашей продукции. На них собираются руководители предприятий, заместители по направлениям, начальники цехов. Это рабочая площадка, где обсуждаются конкретные проблемы и принимаются решения. И результат налицо: уровень вовлеченности персонала в решение проблем качества заметно вырос. А там, где растет вовлеченность, неизбежно снижаются затраты, связанные с несоответствиями. Мы видим эту положительную динамику и намерены дальше придерживаться заданного курса.
Еще один инструмент, который уже хорошо себя зарекомендовал — «Цеховые клубы». Это цикл мероприятий, в ходе которых представители разных предприятий собираются на одной производственной площадке, чтобы вместе разобрать проблему и выработать общее решение. Причем это не только внутренний периметр ТМХ-ЭР: мы активно приглашаем коллег с других заводов ТМХ. На «Цеховых клубах» обсуждается организация технического обслуживания оборудования, охрана труда, планирование производства, развитие инструментов операционной системы, о которой мы говорили, организация супермаркетов. Таким образом, например, на «Пензадизельмаш» благодаря организации супермаркета запасных частей удалось значительно сократить время исполнения заявок. Это классический пример того, как применение инструмента TOS дает измеримый эффект в повседневной работе.
Беседовал Сергей Белов
***
Биографическая справка
Елена Дмитриченко окончила Южно-Российский государственный технический университет по специальности «инженер-мехатроник». Трудовую деятельность в периметре ТМХ начала в 2006 году на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) с должности инженера-технолога. В 2007-2013 годах работала руководителем проектов в немецкой proLean Consulting. Вернулась в контур ТМХ в 2013 году и занимала руководящие должности на НЭВЗе, Октябрьском электровагоноремонтном заводе, «Метровагонмаше», в «ЛокоТехе» и в самом холдинге ТМХ. В текущей должности заместителя генерального директора по операционной деятельности и сбыту ТМХ-ЭР работает с 2024 года.
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в каналах ROLLINGSTOCK в Telegram и MAX
