В период с 1848 по 1858 годы продолжилось расширение железнодорожной сети страны. Впервые строительство железных дорог отдается в частные руки: с правительством заключаются концессионные соглашения на сооружение и обслуживание стальных магистралей в различных регионах империи. Под руководством четырех выдающихся архитекторов — Тона, Желязевича, Ефимова и Брюллова — создаются типовые проекты зданий для обслуживания пассажиров и подвижного состава. Тем самым формируется единый архитектурный облик железных дорог. В этот же период устанавливается рекорд скорости пассажирского поезда и строятся более мощные паровозы.
1848 год: И дороги, и подвижной состав
В 1848 году была введена в строй вторая после Царскосельской и первая крупная железная дорога Российской империи — Варшаво-Венская. Длина первого участка составила 327,6 км, затем дорога была продлена почти до 800 км. Строительство велось с 1842 по 1848 год под руководством инженера генерала Эдуарда Герстфельда, в основном за казенный счет. Магистраль проходила по территории Царства Польского, входившего в состав Российской империи, и соединяла Варшаву с австрийско-польской границей. На ней в 1848 году эксплуатировались 35 паровозов, 87 пассажирских и 312 грузовых вагонов.
В отличие от ранее построенной Царскосельской, Варшаво-Венская дорога с самого начала имела важное экономическое значение, поскольку использовалась для вывоза угля из Домбровского угольного бассейна в Пруссию и продукции польской промышленности в Россию. Долгое время дорога была наиболее прибыльной среди всех железных дорог империи. В составе железных дорог России магистраль функционировала до 1918 года, затем вошла в состав Польских государственных железных дорог.
Успешно развивалось и транспортное машиностроение. Александровский завод полностью выполнил заказ Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Были построены 43 пассажирских и 121 товарный паровоз. Выполнение этого заказа было рассчитано на 5 лет, но завод выполнил его менее чем за 4 года. Также с 1846 по 1848 год Александровский завод изготовил 1991 крытый вагон и 580 платформ.
На строительстве магистрали Санкт-Петербург — Москва общий объем земляных работ на железной дороге составил около 46 млн кубометров. Такие невероятные затраты были связаны с местностью, по которой проходила двухпутная магистраль между двумя столицами. К примеру, 166 км путей было проложено по болотам глубиной от 2 до 10 м. Железная дорога сооружалась девять лет, и почти восемь из них велись земляные работы.
1849 год: Искусство инфраструктурного строительства
Проект уникального в своем роде «круглого здания для хранения локомотивной машины» архитектора Рудольфа Желязевича был утвержден 16 июня 1845 года. В 1847 году для обслуживания и ремонта паровозов было построено здание круглого депо в Санкт-Петербурге, в 1849 году — в Москве. В центре кирпичного здания с внешним диаметром 64 м находился поворотный круг диаметром 13 м, над которым возвышался огромный застекленный купол. Единый ансамбль с депо составляла водонапорная башня. Изначально вдоль линии Санкт-Петербурго-Московской железной дороги существовало 10 зданий подобных депо. Московское имело некоторые отличия от типового проекта: в частности, внутри здания было не 18, а 20 стойл.
Круглое паровозное депо на Николаевской железной дороге. Акварель Р. А. Желязевича (иллюстрация к проекту)
Первый вокзал Москвы — Николаевский (с 1923 года — Октябрьский, с 1937-го — Ленинградский) был окончательно построен в 1849 году. Он представлял собой двухэтажное здание с арочными окнами и двухъярусной часовой башней. Все служебные помещения разместили на первом этаже вокзала — это и просторный вестибюль, и пассажирские залы. На втором этаже оборудовали служебные квартиры. По этому же проекту был построен и Московский вокзал Санкт-Петербурга.
В 1849 году было открыто служебное движение на участке Колпино — Чудово, а также между Тверью и Вышним Волочком. В этом же году император Николай Павлович первый раз осчастливил строителей дороги своим проездом по отдельным участкам железной дороги.
1850 год: Архитектура магистрали — сочетая красоту и полезность
29 июня 1850 года, одновременно с пуском движения на участке Тверь — Вышний Волочек, состоялось открытие станции I класса Тверь — крупнейшего транспортного узла Тверской губернии. Эта станция, как и в Клину, Бологом и Малой Вишере, была спроектирована старшим архитектором Департамента железных дорог Рудольфом Желязевичем.
Вокзал станции I класса Петербурго-Московской железной дороги в Твери, акварель А.Х. Кольба, 1854
29 июня 1850 года, одновременно с пуском движения на участке Тверь — Вышний Волочек, состоялось открытие станции I класса Тверь — крупнейшего транспортного узла Тверской губернии. Эта станция, как и в Клину, Бологом и Малой Вишере, была спроектирована старшим архитектором Департамента железных дорог Рудольфом Желязевичем.
Император Николай I любил все упорядоченное, типовое. Было решено, чтобы все станции, вокзалы имели свой разряд. Для разработки проектов станционных вокзалов был привлечен квартет в составе выдающихся архитекторов: Константина Тона, Рудольфа Желязевича, Николая Ефимова и Александра Брюллова. Каждый из них, обладая своим неповторимым стилем, создавала уникальный и прекрасный облик единого архитектурного проекта магистрали. Формировались две группы зданий: для обслуживания пассажиров и для обслуживания подвижного состава.
Первая группа включала вокзалы, станции, платформы. Вторая — паровозные депо, мастерские, сторожевые будки, водонапорные башни. Железная дорога вторгалась в экономические центры страны, проникала в сложившуюся планировочную структуру городов и поселков. Здания железной дороги выполняли не только служебные функции, но и становились архитектурной доминантой местности.
К открытию Петербурго-Московской железной дороги было построено 34 станции с вокзалами по типовым проектам четырех классов. Вокзалы I и II класса, спроектированные непосредственно Желязевичем, представляли собой кирпичные оштукатуренные постройки, с полукруглыми торцовыми фасадами и галереями на чугунных колоннах. Планировка зданий включала несколько залов, телеграфное и багажное отделения, кассы. Вокзалы I и II класса отличались размерами (длина, соответственно, 115 м и 86,7 м) и этажностью. Как ни странно, но вокзалы II класса — двухэтажные, а I класса — одноэтажные.
1851 год: Николаевская магистраль открыта!
В августе шла финальная подготовка к запуску Санкт-Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги. Началу эксплуатации магистрали предшествовали «пробные» поездки с военными. С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге на 9 поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
Затем 18 августа в 4 часа утра в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Поезд прибыл в Москву в тот же день — путешествие заняло 19 часов.
Официальное открытие состоялось 1 ноября. Оно ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Николаевская железная дорога, гравюра 1854 года
В августе шла финальная подготовка к запуску Санкт-Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги. Началу эксплуатации магистрали предшествовали «пробные» поездки с военными. С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге на 9 поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
Затем 18 августа в 4 часа утра в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Поезд прибыл в Москву в тот же день — путешествие заняло 19 часов.
Официальное открытие состоялось 1 ноября. Оно ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Эти перевозки позволили оценить и пропускную способность железной дороги и ее эффективность, а также увидеть в деле различный подвижной состав. Плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7. Для сравнения: стоимость билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4–5 суток.
Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. Военно-рабочие роты общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переездов, организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондукторы — всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих.
В этом же году, еще до запуска Николаевской дороги, 15 февраля, было дано Высочайшее повеление о строительстве железнодорожной линии Санкт-Петербург — Варшава.
1852 год: Дорога шагает в Европу
С весны 1852 года начались работы по сооружению Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги. Дорога протяженностью 1112 км должна была соединить Петербург с Варшавой и отдельной веткой подойти к прусской границе, где примкнуть к строящейся Кенигбергской железной дороге. Она давала транспортный выход в страны Западной Европы через Варшаву и построенную в 1848 году Варшаво-Венскую железную дорогу.
Магистраль проходила через Псков, Двинск, Вильно, Ковно, Гродно, Белосток, пересекала Западную Двину, Неман, Буг. В основном, это была однопутная дорога и возводили ее по облегченным техническим требованиям. Начальником строительства крупнейшего на дороге моста через Западную Двину был инженер Дмитрий Журавский.
Сооружение дороги началось с двух сторон — от Санкт-Петербурга и от Варшавы, но особенно успешно шли работы по постройке первого участка до Гатчины, на котором 1 ноября 1853 года было открыто движение поездов. Участок этот сразу построили двухпутным.
Паровозное депо Петербург-Варшавской железной дороги, Альбом чертежей сооружений российских железных дорог, 1872
Годичный опыт деятельности Николаевской магистрали дал большой материал для совершенствования системы организации движения поездов, обслуживания подвижного состава. С 1852 года Санкт-Петербурго-Московская железная дорога была поделена на 5 отделений и 24 дистанции: первое отделение — Санкт-Петербург-Любань, второе — Любань-Окуловка, третье — Окуловка-Спирово, четвертое – Спирово-Клин, пятое – Клин -Москва. Основные депо располагались в Москве, Твери, Бологое, Малой Вишере, Санкт-Петербурге, оборотные депо — в Клину, Спирово, Окуловке, Любани.
Произошедшее 12 февраля 1852 года крушение на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге стало предметом для скрупулезного разбирательства. Товарный поезд, следующий из Санкт-Петербурга в Москву, был расцеплен на станции Малая Вишера. Первая половина была доставлена на станцию Веребье и отцеплена от локомотива; под колеса вагонов были подложены дрова, заменявшие тогда башмаки. Но станция находилась на уклоне. В результате вагоны начали движение назад в сторону Малой Вишеры. Машинист встречного поезда поздно заметил вагоны и не смог предотвратить столкновение. В результате были полностью разбиты паровоз с тендером и 6 крытых вагонов. Погибли шестеро, несколько человек было ранено.
1853 год: Рекорд скорости для пассажирских поездов
На Санкт-Петербурго-Московской железной дороге был поставлен один из впечатляющих мировых рекордов тех лет. Из Петербурга в Москву 1 сентября 1853 года отправился первый скоростной пассажирский поезд. Он находился в пути 12 часов, из которых 1 час 12 минут пришлись на остановки. Средняя скорость его движения составила 60,4 км/ч. Поезд вел пассажирский паровоз Александровского завода с колесной формулой 2-2-0.
Пассажирский паровоз 2-2-0 производства Александровского завода
На Санкт-Петербурго-Московской железной дороге был поставлен один из впечатляющих мировых рекордов тех лет. Из Петербурга в Москву 1 сентября 1853 года отправился первый скоростной пассажирский поезд. Он находился в пути 12 часов, из которых 1 час 12 минут пришлись на остановки. Средняя скорость его движения составила 60,4 км/ч. Поезд вел пассажирский паровоз Александровского завода с колесной формулой 2-2-0.
31 октября 1853 года открылось ежедневное движение от Петербурга до Гатчины по линии Петербурго-Варшавской железной дороги. Началось формирование первого в России железнодорожного узла: между станциями Санкт-Петербург-Московский и Санкт- Петербург-Варшавский была построена соединительная ветвь. В дальнейшем развитие Санкт-Петербургского узла происходило за счет соединения станций Балтийской и Варшавской железных дорог, строительства портовых ветвей.
В 1838-1853 годах железные дороги общего пользования строились только казной. С 1853 по 1864 годы включительно они строились только частными обществами, в 1865–1869 годах действует смешанная система, причем частная инициатива преобладает. С 1870 по 1880 годы все открытые дороги строились частными обществами, а в 1881-1892 годах снова действует смешанная система.
1854 год: Завод на год
В 1854 году был освоен выпуск паровозов на Лейхтенбергском заводе в Санкт-Петербурге для Царскосельской железной дороги. Завод учредил герцог Максимилиан Лейхтенбергский — зять императора Николая I, племянник короля Баварии, потомок Наполеона Бонапарта.
Максимилиан Лейхтенбергский обладал обширными познаниями в области естественных наук, интересовался электричеством, гальванопластикой, минералогией, горным делом. Ранее герцог устроил лабораторию в Зимнем Дворце, а затем, с расширением работ, перенес ее в здание Главного штаба. Работы герцога Лейхтенбергского составили значительный вклад в гальванопластику.
Здание Лейхтенбергского завода в годы работы в нем сухопутной таможни
Паровозостроительное производство проработало совсем недолго. В 1853 году Лейхтенбергскому заводу было заказано 100 паровозов по цене 11 тыс. руб. каждый. Построить успели лишь 17 паровозов. В 1855 году в феврале по старому стилю умирает Николай I. Завод был продан Главному обществу Российских железных дорог, которое обратило его в мастерские по сборке прибывающих из-за границы паровозов и выправке старых рельсов. Позднее и это производство было прекращено. Пустующий завод отдали под таможенный склад.
24 декабря 1854 года секретарь американской телеграфной компании Шиффнер в письме к главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями сделал предложение о сооружении дороги от Москвы через Харьков в Одессу и от Харькова в Феодосию. Однако такое предложение было подано двумя годами ранее князем Кочубеем. Резолюция императора гласила: «Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению». Ко времени обращения Шиффнера в 1854 году уже была организована экспедиция, в которую входило семь изыскательских партий. Их возглавили известные инженеры Павел Мельников, Дмитрий Журавский, Василий Семичев, Валериан Панаев и другие. Однако Крымская война 1853-1856 годов нарушила грандиозные планы, и железная дорога пришла в Феодосию только в 1892 году.
1855 год: Сложные времена наступают
18 февраля 1855 года скончался император Николай I, с чьим именем было связано начало строительства железных дорог в России. В память об отце, 8 сентября 1855 года, указом наследника, императора Александра II, Санкт-Петербурго-Московская железная дорога была переименована в Николаевскую.
В царствование Александра II был проведен ряд реформ: отменено крепостное право, введена всеобщая воинская повинность, учреждены земства, проведена судебная реформа, ограничена цензура, проведен ряд реформ. Но экономическое положение страны ухудшилось, в обществе нарастали социальные противоречия. Ухудшение финансового положения казны отражалось и на темпах внедрения железнодорожного транспорта. Государство гарантировало создаваемым частным железнодорожным компаниям полное покрытие их расходов и поддержание гарантированной нормы прибыли. Результатом стали огромные бюджетные расходы.
Все привело к тому, что в 1855 году в стране насчитывалось всего 980 верст железных дорог, что составляло лишь 1,5% мировой железнодорожной сети. Для сравнения, в США, Англии, Германии и Франции к этому времени было построено уже 57 тыс. км железнодорожных линий. «При наших путях сообщения железо с Нижегородской ярмарки поспевает в Киев через год: Окой до Калуги, гужом до Брянска, где иногда зимует, а оттуда Десной и Днепром. Железо из Нижнего даже иногда не поспевает в Тверь без зимовки выше Рыбинска», — писал академик Владимир Безобразов.
Чертеж Петергофского вокзала, Волгунов И.И., Альбом чертежей сооружений российских железных дорог
В 1855 году в Санкт-Петербурге началось строительство здания Петергофского вокзала. Свое современное название — Балтийский — вокзал получил в 1872 году.
В этом же году главноуправляющиим путями сообщения и публичными зданиями был назначен генерал, сенатор, член Государственного Совета Константин Чевкин. С 1842 года он входил в Комитет по сооружению Санкт-Петербурго- Московской железной дороги.
1856 год: Барон Штиглиц, частный предприниматель
На отмечавшей 5-летие с запуска Николаевской железной дороге объем перевозок на достиг 319 тыс. т грузов и 1,6 млн пассажиров.
Финансовые трудности, ограничивавшие строительство железных дорог Российской империи, решено было снизить за счет частного капитала. С 1856 года правительство отдает предпочтение частной предприимчивости в деле постройки железных дорог. Были заключены концессии на сооружение сети дорог общей протяженностью около 4 тыс. километров по направлениям: Петербург — Варшава — прусская граница; Москва — Курск — Феодосия; Москва — Нижний Новгород; Курск — Динабург — Либава. Для сооружения сети образовано Главное общество Российских железных дорог.
9 августа 1856 года утвержден устав Общества Петергофской железной дороги, которым разрешено действительному статскому советнику барону Александру Штиглицу построить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Петергофом на собственный капитал 2 млн руб. с правом по окончании постройки возместить затраченный капитал выпуском акций учрежденного Общества.
Портрет барона А.Л. Штиглица, И.А. Тюрин, 1872
Барон Александр Людвигович Штиглиц (1814–1884) принимал участие во всех крупных операциях российского правительства на внутреннем и внешнем рынках. Через барона Штиглица правительство России поддерживало отношения с банкирскими домами Амстердама, Лондона и Парижа. Ранее, в 1855 году, барон Штиглиц занялся постройкой железнодорожных линий из Петербурга в Петергоф и из Гатчины в Лугу. Он же выступил соучредителем Главного общества Российских железных дорог.
1857 год: Концессия расширяет сеть дорог
26 января 1857 года Александр II подписал указ о создании сети железных дорог: «Железные дороги признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим». Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение сети железных дорог с Главным обществом Российских железных дорог. Учредители Общества обязывались «устроить в течение 10 лет и содержать в течение 85 лет указанную сеть с гарантией правительства на выручение 5% с определенных на сооружение сумм и с тем, что по минованию вышеуказанных сроков вся сеть обращается в собственность государства».
Вокзал станции Новый Петергоф Петергофской железной дороги. Архитектор Н. Л. Бенуа
21 июля 1857 года состоялось торжественное открытие Петергофской железной дороги. Петергофский вокзал является одной из самых необычных построек. В царствование Николая I в Петергофе начали создавать целый комплекс «готических» строений, и вокзал должен был стать частью этого комплекса.
Железнодорожные пути подходят к вокзалу не сбоку, а проложены через него. Здесь же, под дебаркадером, железная дорога и заканчивалась, пока Петергоф был конечной станцией. Когда железную дорогу продлили, поезда стали проходить «сквозь» вокзал и выходили через две арки в его западном фасаде.
К началу эксплуатации Петергофская железная дорога имела 8 паровозов, 2 из которых были построены Лейхтенбергским заводом, остальные – зарубежными заводами. Примечательно, что все локомотивы этой дороги еще имели имена собственные. Паровозы русской постройки назывались «Петербург» и «Петергоф». Остальные носили имена: «Александр», «Константин», «Алексей», «Каролина», «Екатерина», «Стрельня».
1858 год: Рост мощности
В 1858 году Александровский завод приступил к постройке более мощных паровозов, которые в том числе приходили на смену первым устаревающим машинам. Так, началось строительство серии из 16 паровозов типа 0-4-0 с четырьмя движущими осями и массой 42 т. В Германии паровозы такого типа появились лишь в 1882 году, в Англии — в 1889 году.
Товарный паровоз серии Е типа 0-4-0 постройки Александровского завода
В мае 1858 года началось строительство Московско-Нижегородской железной дороги — одной из старейших в России. Магистраль была частной, строилась Обществом Московско-Нижегородской железной дороги, первоначально была однопутной. В 1877 году был открыт второй путь на участке Москва — Ковров, позднее — на участке Ковров — Нижний Новгород. В 1893 году Московско-Нижегородская железная дорога была выкуплена казной.
Железная дорога имела собственный вокзал в Москве. Здание у Рогожского вала было деревянным, изначально строилось как временное. Вокзал работал до 1896 года. С 14 июня 1896 года все поезда Московско-Нижегородской железной дороги стали отправляться от Курского вокзала.
Действительные статские советники Николай Рюмин и Александр Шипов, инженер генерал-майор барон Андрей Дельвиг, статский советник Николай Шипов, полковник Дмитрий Шипов и почетный гражданин Иван Мамонтов (отец Саввы Мамонтова) в июле 1858 года обратились с ходатайством в Главное управление путей сообщения и публичных зданий за разрешением провести изыскания и составить проект железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Ежегодно по этому 65-верстному направлению проезжало свыше 150 тысяч человек.
При эксплуатации железной дороги выявились угоны рельсов. В связи с этим под каждое рельсовое звено решено укладывать не шесть шпал, а восемь. Таким образом, плотность укладки шпал стала составлять 1480 на один километр, ранее — 1166.
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и на основе открытых источников
