В период с 1921 по 1930 годы происходит постепенное восстановление отрасли от потрясений революции и Гражданской войны. Динамично идут разработки новой техники. Так, выпущен первый тепловоз, позднее появляются и мотовозы. Не прекращается разработка новых серий паровозов, ведется активная работа над конструкцией и запуском в производство новых моделей грузовых вагонов. Страна готовится к электрификации железнодорожной системы. В 1926 году открывается первый в Советском Союзе участок с электрической тягой, по которому начинается движение электропоездов.
1921 год: На пути к восстановлению
Чехарда в управлении отраслью заканчивается. Весной Александра Ешманова во главе Народного комиссариата путей сообщения сменяет Феликс Дзержинский. Он руководит железными дорогами страны несколько лет.
Выдающийся ученый-энергетик Глеб Кржижановский в своих воспоминаниях так характеризовал состояние транспорта на время его прихода в наркомат: «Развороченные мосты на деревянных срубах под железными дорогами, фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийственные стоянки-кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению, а не по расписанию, наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений, «энергетика» на сырых дровах с самопомощью пассажиров, катастрофическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и финансов».
Принятое в 1921 году решение о переходе к Новой экономической политике (НЭП) благотворно скажется на железнодорожном транспорте: ликвидируется топливный кризис, восстанавливаются транспортные сооружения, налаживается ремонт паровозов, увеличиваются объемов работы железных дорог.
Протяженность действующей сети в 1921 году составила 64,2 тыс. км. Вводятся в эксплуатацию участки дорог Мга – Будогошь, Савелово – Кашин, Дарница – Святошино. Страна готовится к электрификации железнодорожной системы. Всероссийский электротехнический съезд утверждает применение системы постоянного тока напряжением 3 кВ при электрификации магистральных линий. Электрификация касается и городского транспорта: в полную силу заработали трамвайные линии Москвы, открытые за год до этого.
Идет вперед научная мысль – предложен единый проект размещения основных сортировочных станций на всей сети железных дорог. В этом же году в марте утверждаются Правила технической эксплуатации железных дорог общего пользования, первые в РСФСР.
Инженером Валерианом Абаковским предлагается к внедрению уникальный аэровагон. Он представлял собой дрезину, снабженную авиационным мотором и двухлопастным винтом. Развиваемая скорость заявлялась в 140 км/ч.
На испытаниях он наездил около 3 тыс. км, после чего был предложен для перевозки части участников Третьего конгресса Коммунистического Интернационала в Тулу на встречу с шахтерами. На обратном пути в районе Серпухова аэровагон сошел с рельсов, из находившихся в вагоне 22 человек погибло семеро. Официальной причиной крушения было названо катастрофическое состояние железных дорог из-за Гражданской войны.
1922 год: Зеленый свет тепловозам
Этот год становится одним из важнейших в развитии локомотивной тяги в стране. В самом его начале, 4 января, выходит Постановление Совета Труда и Обороны РСФСР «О введении тепловозов». Эскизная разработка проектов и технических условий поручается Теплотехническому институту. В них ложатся работы профессора Василия Гриневецкого, которые он вел в направлении дизельной тяги еще с начала XX века.
Объявлен конкурс с премией 100 тыс. рублей золотом на выработку наилучшей конструкции тепловоза. В этом же году в Петрограде под руководством профессора Якова Гаккеля началось создание первого российского локомотива с дизельной тягой.
Гражданская война нанесла тяжелый удар по железнодорожной сети. На Генуэзской конференции приводились данные по ущербу: 74,6 тыс. км линий подверглись разрушениям, из них повторным — 23,7 тыс. км, повреждено более 3350 мостов с металлическими фермами, сожжено 28 тыс. деревянных мостов.
В связи с переходом к новой экономической политике издается декрет СНК РСФСР «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета». Создается плановая комиссия по транспорту (Трансплан). В ее задачи входило составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта и определение необходимых материальных и финансовых ресурсов. Расширялась самостоятельность управлений железных дорог за счет создания их отдельных правлений.
Из собрания узаконений и распоряжений рабочего и крестьянского правительства за 1922 г. Отдел первый. Издание 1950 года. Электронная библиотека исторических документов
Из-за недостатка материальных ресурсов и топлива в 1922 году железные дороги были разделены на три категории. Магистрали I категории обеспечивались необходимыми ресурсами полностью; II категории — на 50%; III категории — на 30%.
Первенец российского железнодорожного машиностроения – Александровский завод – переименован в Пролетарский паровозо- и вагоноремонтный завод, Путиловский завод – в «Красный Путиловец». После революции некогда крупнейшие в стране паровозостроительные мастерские «Красного путиловца» перешли почти полностью на ремонт локомотивов. Несмотря на то, что в паровозосборочной оставались не более 200-300 человек, рабочие сумели восстановить несколько десятков паровозов. Разруха сказывалась: из-за отсутствия гарантий зарплаты острая нехватка людей была и на других предприятиях отрасли.
1923 год: Жизнь налаживается
В июле НКПС РСФCР преобразован в общесоюзный Народный комиссариат путей сообщения СССР. Железные дороги страны продолжил возглавлять Феликс Дзержинский. В отрасли вводятся меры рыночной поддержки: управлениям дорог разрешено сдавать в аренду подъездные пути и складские площади.
Активно идут разработки новый техники. Конструктор Александр Раевский начал работу над паровозом серии М. По его замыслу, должен был получиться трехцилиндровый пассажирский паровоз оригинальной конструкции с коленчатой передней ведущей осью. Машина должна была ходить одинаково хорошо как на равнинах, так и в гористой местности.
Чертеж паровоза серии М, из Альбома схем паровозов и паспортов НКПС СССР, 1935 год
Московский тормозной завод выпустил первые образцы двухпроводного тормоза типа Д системы Флорентия Казанцева. Они успешно прошли испытания на Октябрьской (ранее – Николаевской) железной дороге. В отличие от пневмтормоза Джорджа Вестингауза новая система работала стабильно даже в случае перекрытия воздушной магистрали в одном из вагонов.
Началось производство двухосных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т. Они эксплуатировались на железных дорогах СССР до 50-х годов XX века. Вагоны имели металлические раму и каркас кузова. При этом в рамы было заложено применение хребтовой балки для последующей возможной установки автосцепки. Дверные проемы в ширину составляли 1830 мм, в высоту – 2134 мм.
В 1923 году впервые в стране была введена диспетчерская система регулирования движения поездов на участке Москва – Александров Северной железной дороги. Она затем получает широкое распространение на всех дорогах сети. График становится основным руководством диспетчера в организации плановой эксплуатационной работы участка, служит залогом эффективного использования пропускной способности и увеличения коммерческой скорости.
При Московской городской железной дороге образовывается Бюро по проектированию метрополитена. Оно начинает предварительные изыскания по созданию линии первой очереди от Сокольников. Протяженность трамвайных путей в Москве достигает 348,2 км. Открываются новые кольцевые маршруты. Активную роль в восстановлении парка московских трамваев играет Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод (СВАРЗ).
1924 год: Первый советский тепловоз
Поставленная два года назад государством задача по освоению тепловозной тяги выполнена. В августе 1924 года на путях Балтийского завода официально регистрируется выход из цехов первого в истории отечественного железнодорожного машиностроения тепловоза. Он был построен по проекту инженера Якова Гаккеля. Машина в часть создателя сначала получила имя ЯГ, а потом была переименована в ЩЭЛ1.
Над тепловозом работало несколько предприятий: так, завод «Красный путиловец» отвечал за проектирование основной рамы кузова и ходовых частей, Балтийский и Невский судостроительный заводы – за установку 10-цилиндрового дизеля «Виккерс», завод «Электрик» – за проектирование тяговых электродвигателей. Учитывая значительные длину и вес локомотива, а также возможное воздействие вибрации дизеля на рельсовый путь, была выбрана осевая формула 1-3о+4о+3о -1. Мощность тепловоза составила около 800 л. с., он мог разгоняться до скорости 75 км/ч. Особенно впечатляли большие безостановочные пробеги тепловозов: тяговые плечи того времени составляли 160–180 км, а для тепловоза еще на стадии проектирования их определили в 750–800 км. В свой первый рейс по Октябрьской железной дороге тепловоз вышел 6 ноября, а с декабря начались его активные испытания.
Тепловоз ЩЭЛ1
Параллельно строился еще один тепловоз – по проекту профессора Юрия Ломоносова, но его создают в Германии. Он совершает первый рейс по территории Советского Союза только в январе следующего года.
Продолжается работа и по паровозам. В конструкторском бюро Коломенского завода создан паровоз Су типа 1-3-1, прозванный «сушка». Он был одинаково пригодным для работы в скорых и тяжелых (многовагонных) пассажирских поездах в дальнем следовании и пригородных перевозках. Машина имеет большой успех, становится типовым пассажирским паровозом на сети дорог СССР, выпускается 2683 локомотива.
Однако после разрухи сохранялась зависимость от импорта. Всего в 1920-1924 годах на железные дороги поступило 1582 новых паровоза. Из них 1191 машина пришла из-за границы и только 391 паровоз – с отечественных заводов.
Из-за резко возросших пассажирских перевозок было принято решение электрифицировать пригородный участок Москва – Мытищи. В сентябре при управлении Северной дороги создается бюро электрификации, которое разработало эскизный проект электрификации на участках Москва – Пушкино и Мытищи – Щелково. В качестве системы электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В.
Совет Труда и Обороны СССР утверждает перспективный план строительства железных дорог страны, в котором впервые были намечены контуры «второго Транссиба», ставшего впоследствии БАМом. Завершается строительство железнодорожной линии Славгород – Павлодар Омской железной дороги, которая была необходима для развития сельского хозяйства на Юге Сибири. Также заканчивается стройка линии Казань – Екатеринбург.
У железных дорог страны в этом году сменяется руководитель. Народный комиссариат путей сообщения СССР вместо Феликса Дзержинского возглавляет Ян Рудзутак.
Читайте также — Тепловозы России и СССР: локомотивы, которые вошли в историю
1925 год: Восстановление промышленности
По поручению Наркомата путей сообщения объявляется конкурсный проект на создание большегрузного (50 т) так называемого «американского» вагона. Победил вагонный отдел Сормовского завода. Выпуск таких четырехосных вагонов начался в СССР уже в этом же году.
Крытый вагон грузоподъемностью 50 т
В октябре снимают с консервации Тверской вагоностроительный завод, также восстанавливается работа Брянского завода, носившего тогда название «Красный Профинтерн». При этом было понятно, что необходимо строить новые производства.
В 1925 году принимается решение о строительстве крупного завода в Нижнем Тагиле для выпуска вагонов, был даже создан его проект. Но из-за проектной мощности в 5 тыс. крытых вагонов в год он устарел, едва родившись. Этого было ничтожно мало. Второй проект – на 12 тысяч вагонов – также был отклонен: проблемы грузового вагоностроения требовали кардинального решения.
Потребность в новых локомотивах особенно высока. Их парк на сети железных дорог СССР на начало октября 1925 года составляет 20143 единицы, из которых полностью работоспособна только половина. Паровоз Су шагает по стране: заказ на такие новые эффективные локомотивы размещается в Брянске и Сормово.
С 4 февраля 1925 года ведется официальный отсчет использования тепловозной тяги на дорогах страны. Под Москвой на станции Люблино создается испытательная база для изучения первых тепловозов и их сравнения с паровозами.
В этом году был восстановлен Амурский мост, разрушенный в ходе Гражданской войны, и тем самым вновь открыто сквозное движение по всему главному ходу Транссибирской магистрали. Также 1925 год отмечен в истории формированием первых пригородных поездов из вагонов длиной 14 м.
1926 год: Первые электропоезда
В соответствии с планом ГОЭЛРО утверждается первый перечень железнодорожных линий общей протяженностью 372 км, подлежащих электрификации до 1930 года. В этом же году были электрифицированы пригородные участки железных дорог в Баку и Москве. 6 июля открывается первый в Советском Союзе участок с электрической тягой Баку – Сабунчи протяженностью 20 км и по нему начинается движение первых электропоездов с системой постоянного тока напряжением 1200 В.
Моторные вагоны – 14 штук – на основе трамваев выпускает Мытищинский вагоностроительный завод, 14 прицепных (из них один почтово-багажный) – Брянский «Красный Профинтерн». Тяговые двигатели поставляет московский завод «Динамо», тормозное оборудование – немецкая Knorr-Bremse, электроаппаратуру – австрийская ELIN Motoren.
Первые моторные электровагоны, построенные в СССР, на Баку-Сабунчинской линии Закавказской железной дороги
Страна восстанавливалась: грузооборот железных дорог превысил довоенный уровень 1913 года 69,6 млрд т-км против 65,6 млрд т-км. Ведется активная работа над конструкцией новых вагонов. Построены первые четырехосные крытые вагоны грузоподъемностью 50 т, запуск производства которых прорабатывался годом ранее. В свою очередь «Красный Профинтерн» начинает выпускать четырехосные вагоны-ледники грузоподъемностью 28,5 т. Создается и изометрический вагон.
Начато серийное производство пассажирских двухосных вагонов с хребтовыми балками. Эти вагоны с длиной кузова 14 м были приняты как стандартный тип пригородного пассажирского подвижного состава.
Усть-Катавский завод получает от НКПС солидный заказ на 600 товарных вагонов, но в то же время и в Москве, и на Урале предлагают возобновить на нем выпуск трамваев. Руководство предприятия соглашается, но проект был отложен. Потребность едва восстановленных железных дорог в подвижном составе была такова, что отдать под трамвай хорошо работающий и единственный на весь Восток страны от Урала до Тихого океана вагоностроительный завод показалось немыслимой роскошью. К 1930-м годам УКВЗ выпускал 26% товарных вагонов для НКПС.
Завод «Красный путиловец» начал строительство паровозов серии М, и первый такой паровоз типа 2-4-0 вышел на пути на следующий год. Построенный паровоз кроме трехцилиндровой машины имел много узлов, впервые примененных в практике России и СССР: передний одноклапанный регулятор за перегревателем в особой коробке над дымовой камерой, многоплоскостную параллель, заднюю упругую опору котла, водоподогреватель смешения системы, разработанной самим заводом. Необычной особенностью стали наклонные стенки будки машиниста (как на европейских машинах) — единственный случай на советских паровозах. Первоначально конструкционная скорость паровозов была установлена 70 км/ч, но затем по предложению управления тяги НКПС она была повышена до 90 км/ч.
«Красное Сормово» выпускает паровозы с усиленным перегревателем пара на базе машин серии Э. Систему перегревателя разработал инженер завода Сергей Чусов, а модель паровоза получила серию Эу. Он так модернизировал конструкцию пароперегревателя для паровоза, что в результате расход топлива и воды снижался на 8%, повышалась мощность локомотива. Вскоре изобретение стали применять на всех паровозостроительных предприятиях страны.
1927 год: Сварка, сталь и электрификация
Механическая секция научно-технического комитета НКПС согласовывает и предложение Черноморского (Николаевского завода) по применению сварной конструкции котла в вагонах-цистернах с четырьмя осями, на которые переходила тогда железная дорога. Его масса составляла 8040 кг против веса распространенного тогда клепаного варианта в 8360 кг. К тому же стоимость производства сварной цистерны была ниже.
«Красный Путиловец» в Ленинграде выпускает первый трамвайный вагон МС (моторный стальной). До этого трамваи выпускались только с деревянными кузовами. Созданный по проекту Дмитрия Кондратьева, трамвай получился прочнее и дешевле в обслуживании и ремонте. Вагон был двухосным и двусторонним, имел 24 места места для сидения. В первой модификации их выпускали до 1930 года.
Трамвайные вагоны МС в Ленинграде, примерно 1937 год
Начинается электрификации железнодорожного участка Москва-Мытищи. Перевод на электрическую тягу этого участка во многом стал началом технической реконструкции отечественных железных дорог.
В этом году от станции Семипалатинск приступают к строительству Туркестано-Сибирской магистрали – одной из ключевых строек первого пятилетнего плана СССР и важнейшего символа индустриализации. Актуальность стройки была обусловлена необходимостью резкого скачка в развитии железнодорожного транспорта в Средней Азии для обеспечения мощного подъема всего народного хозяйства региона. Скорость строительства достигала 1,5 км в сутки.
В паровозном хозяйстве взамен прикрепленной езды внедряется сменная. Суть ее в том, что паровоз в оборотном пункте не ожидает несколько часов свою бригаду, которая находится на отдыхе, а с другой бригадой возвращается обратно. Идея перехода заключалась в увеличении среднесуточного пробега паровозов и повышении производительности парка без увеличения количества тягового подвижного состава. Однако возник и обратный эффект – без ежедневного любовного ухода одной и той же прикрепленной бригады локомотивы в течение нескольких лет начали в значительном количестве приходит в негодность.
1928 год: Новые пассажирские вагоны
С целью повышения комфорта и безопасности перевозок разработан стандартный тип пассажирского вагона, имеющий раму клепаной конструкции со шпренгелями и хребтовыми балками. Производство таких деревянных вагонов с длиной кузова 20,2 м так называемого «егоровского» типа было развернуто в Ленинграде и Твери.
Трамвайные вагоны МС в Ленинграде, примерно 1937 год
Заканчивается производство легендарных «Овечек» – паровозов серии О. С 1890 года они выпускались на 12 паровозостроительных заводах, работали на всех государственных и большинстве частных железных дорог. Всего было построено 9129 таких паровозов: по общей численности это второе семейство локомотивов на отечественных железных дорогах.
Сормовский завод отмечал 30-ю годовщину производства паровозов (а начинал он как раз с «Овечек») и торжественно сдал локомотив № 2500.
Парк на сети активно восстанавливался. Если пять лет назад количество неисправных паровозов составляло 56,3%, то в октябре 1928 года неисправными числились лишь немногим более 20% грузовых и 23,4% пассажирских паровозов. Вводится в эксплуатацию селекторно-диспетчерская линейно-путевая связь, позволившая повысить эффективность перевозочного процесса.
Около станции Муром на базе путевых ремонтных мастерских образуется стрелочный завод. На предприятии в последующие годы производятся пересечения и соединения для всех категорий железнодорожных путей обыкновенных и скоростных линий разной грузонапряженности, для сортировочных станций и промышленных предприятий, трамвайных линий и метрополитенов. Сегодня Муромский стрелочный завод является одним из ведущих предприятий России по производству стрелочной продукции.
1929 год: Москва электрифицированная
После отработки технологии на Кавказе в августе запускается пробное движение электропоездов в Московском железнодорожном узле, а в октябре в эксплуатацию вводится электрифицированный участок пригородного движения Москва – Мытищи. Он имеет протяженность 17,7 км, применен постоянный ток напряжением 1650 В. Курсируют 8 трехвагонных поездов типа Св, построенных на Мытищинском вагоностроительном заводе (сегодня – «Метровагонмаш»). Они развивают скорость до 85 км/ч.
Из газетной заметки о подготовке к запуску электропоездов Москва – Мытищи
В продолжение работ по повышению грузоподъемности подвижного состава на «Красном Профинтерне» в Брянске начато серийное производство четырехосных 50-тонных крытых грузовых вагонов. В свою очередь Усть-Катавский завод осваивает выпуск узкоколейных платформ.
Появляются мотовозы – так называют маломощные тепловозы мощностью менее 220 кВт. Их серийное производство в 1929 году начинает «Красный путиловец» в Ленинграде. Мотовозы легче обслуживать, чем паровозы, что в совокупности с пожаробезопасностью и уменьшением времени на экипировку снижает стоимость маневровых работ.
Главные калужские железнодорожные мастерские переименовывают в Калужский паровозовагоноремонтный и автодрезиностроительный завод. Перед руководителем, Дмитрием Каралефтеровым, ставится сложная задача масштабирования производства. Изучается немецкий опыт, привлекаются инженеры и изобретатели. Среди них Владимир Платов – автор идеи путеукладочных кранов, которые затем осваивает завод.
В Ростове-на-Дону в мае создается новое высшее техническое учебное заведение – Механический институт транспорта. Через пару месяцев, после выхода постановления Совнаркома СССР «О мероприятиях по обеспечению народного хозяйства кадрами инженеров», его переименовывают в Ростовский институт инженеров путей сообщения (РИИПС). В октябре из 1000 подавших заявления студента 292 поступили и начали учиться на трех факультетах: железнодорожном, водном и автодорожном.
1930 год: Совершенствуя тягу и производство
В продолжение развития тепловозостроения на Коломенском заводе взялись за разработку маневровый машины с дизельным двигателем, которая также должна была заменить паровозы. Проектное бюро было организовано за несколько лет до этого, а в конце 1930-го была закончена постройка первого тепловоза ОЭЛ7 с шестицилиндровым четырехтактным дизелем MAN (Германия) мощностью более 560 кВт. Обозначение указывало на эквивалентность по мощности паровозу серии О и на наличие электрической передачи. Тепловоз имел полную массу 100 т, максимальную скорость 55 км/ч и силу тяги до 17200 кгс.
Коллектив Коломенского завода с тепловозом ОЭЛ7, из архивов музея предприятия
Под Ашхабадом создан опытный участок, на который переводятся тепловозы. На 700-километровом полигоне в тяжелейших климатических условиях, на низкосортном топливе, практически без технического обслуживания тепловозы доказывали свое право на жизнь.
Но продолжалась и работа над паровозами. Требовалось создать мощный паровоз, способный водить тяжелые грузовые составы с максимально допустимыми для того времени скоростями. Задача осложнялась тем, что после окончания Гражданской войны состояние путевого хозяйства не позволяло поднимать мощность паровозов за счет увеличения их сцепного веса и осевой нагрузки. В результате Луганский завод приступает к проектированию паровоза ФД, а допустимой нагрузкой от колесных пар на рельсы определяют 20 тс. Машину построят за 170 рабочих дней с обширным использованием зарубежного опыта. В проектировании принял участие молодой конструктор Лев Лебедянский.
Отрасль остро нуждается в новом масштабном производстве грузовых вагонов. Его предлагается строить на Урале, вдали от государственной границы и рядом со сталелитейными заводами. В 1930 году группа специалистов во главе с заместителем наркома путей сообщения Даниилом Сулимовым выехала в США для знакомства с вагоносборочными, сталелитейными и чугунолитейными предприятиями. Создан проект завода в Нижнем Тагиле, рассчитанный на ежегодный выпуск 54 тыс. вагонов со специализацией на полувагонах, крытых вагонах и платформах. Думали даже увеличить проектную мощность до 80 тыс. вагонов. Рождение легендарного «Уралвагонзавода» было все ближе.
Людиновский завод осваивает электродуговую сварку по методу инженера Николая Славянова. Технико-экономические преимущества сварки перед клепкой и чеканкой превзошли все ожидания: цикл изготовления котлов для локомобилей, выпускаемых тогда заводом, сократился в пять раз, расход металла снизился на одну четверть, труд котельщиков значительно облегчился.
По стране росла производительность труда. Так, Паровозоремонтный завод им. Ф.Э. Дзержинского в Муроме докладывает генеральному секретарю партии Иосифу Сталину о капитальном ремонте паровоза серии Э со сменой задней решетки за рекордный срок в 65 часов.
В марте открывается Туркестано-Сибирская железная дорога, на 8 месяцев раньше установленного срока. Первый поезд со строителями трассы провел по Турксибу паровоз серии Э. Сегодня дорога является одной из главных транспортных артерий Казахстана.
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и на основе открытых источников
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK