Россия: В год 50-летия с начала строительства Байкало-Амурской магистрали стало очевидно – она играет ключевую роль в обеспечении национального суверенитета и роста экономики России. Дальнейшее ее развитие является залогом расширения присутствия российской продукции в странах АТР. Создавая эффективные локомотивы, крупнейший отечественный производитель подвижного состава «Трансмашхолдинг» (ТМХ) активно помогает РЖД в развитии железнодорожной сети на востоке страны.
В этом году водить составы на Восточном полигоне начал новый магистральный тепловоз 3ТЭ28. Машина подтвердила приверженность ТМХ принципам технологической независимости, заложенным в работу холдинга более десяти лет назад.
Первые шаги
Работать над развитием тепловозного направления ТМХ начинает практически с момента своего создания в 2002 году. Тогда на сети преимущественно работали тепловозы серий ТЭ10 и ТЭ116, созданные в 60–70-е годы прошлого века. Железнодорожная отрасль и экономика России после упадка 1990-х остро нуждались в современных грузовых локомотивах.
Магистральный тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет». Источник: railtrain.pro
Тогда же в состав ТМХ входит Брянский машиностроительный завод (БМЗ). Перед предприятием, прежде выпускавшим только маневровые локомотивы, ставится задача освоения компетенций по производству магистральной техники. В 2005 году из цехов завода выходит первый грузовой тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет».
Он резко контрастирует с эксплуатируемым парком современным дизайном кабины. Тепловоз 2ТЭ25К получает современную микропроцессорную систему управления и поосное регулирование тяги, что улучшает сцепные свойства, сокращает расход топлива, снижает износ бандажей и рельсов. Но главное — с этой машиной ТМХ делает важнейший шаг к суверенизации железнодорожного машиностроения России: локомотив 2ТЭ25К в разы дешевле, чем аналоги, которые в то время для российского рынка предлагают западные компании.
Уже через год выпускается магистральный тепловоз 2ТЭ25А, получающий собственное имя — «Витязь». Локомотив оборудуется передачей переменного тока с российскими асинхронными двигателями, серийное производство которых осваивает лысьвенский «Электротяжмаш-Привод». Это техническое решение значительно повышает силу тяги — в длительном режиме она достигает почти 780 кН (у «коллекторного» 2ТЭ25 — 600 кН). Эти машины идут на БАМ для выполнения поставленной стратегической задачи роста перевозок на восток страны.
Постановка на поток
Однако современные масштабы магистральное тепловозостроение на БМЗ приобретает в середине 2010-х. Железнодорожной сети России продолжают остро требоваться большие объемы новых и эффективных магистральных тепловозов. В связи с геополитической турбулентностью, в которую попадает входящий в ТМХ Луганский тепловозостроительный завод, принимается решение о масштабировании серийного производства магистральных локомотивов на БМЗ.
В 2014 году в сжатые сроки проводятся проектные работы и затем в рекордный срок — за 70 дней — изготавливается первый локомотив серии 2ТЭ25КМ. Он предназначается для вождения поездов массой до 6400 т. В этом тепловозе уже тогда решается важнейшая задача технологического суверенитета: он на 90% состоит из комплектующих от российских предприятий, чего ранее в отечественном тепловозостроении не достигалось. Тепловоз 2ТЭ25КМ наследует все технические новации предыдущих машин платформы ТЭ25 и в то же время получает еще более продвинутую и удобную для машиниста систему управления и диагностики, эффективную в обслуживании компоновку внутреннего оборудования.
Магистральный тепловоз 2ТЭ25КМ. Источник: БМЗ
С тепловозом 2ТЭ25КМ на БМЗ начинается крупносерийное производство магистральных локомотивов, а ТМХ закрепляет свое лидерство в данном сегменте рынка российского железнодорожного машиностроения. С развитием торговли со странами АТР стратегическая значимость БАМа продолжает расти, магистрали требуются еще более мощные машины для вождения тяжеловесных составов по сложной гористой местности.
В ответ на этот запрос ТМХ в 2017 году создает тепловоз 3ТЭ25К2М. Он имеет высокую мощность в 9300 кВт и силу тяги в длительном режиме на уровне 971 кН. В этом тепловозе учитывается опыт эксплуатации в условиях холодного климата, локомотив получает значительное количество обновлений. Применяется прорывная технология в части колесно-моторных блоков с моторно-осевыми подшипниками качения, которая вкупе с мощными силовыми установками дает возможность одному трехсекционному тепловозу водить составы с весовой нормой до 7100 т. Более совершенная компонентная база позволяет существенно сократить потребность в обслуживании и увеличить межремонтные пробеги.
Понимая риски зависимости 3ТЭ25К2М от американского дизельного двигателя, ТМХ параллельно продолжает работы по созданию отечественных аналогов и силовых установок, которые не должны уступать зарубежным изделиям.
Суверенитет на максимуме
ТМХ за счет накопленного опыта и проводимых НИОКР подходит достаточно подготовленным к новым экономическим условиям, с которыми столкнулась Россия в 2022 году. Уже через несколько месяцев после усиления санкционного давления машиностроитель представляет РЖД новый трехсекционный грузовой тепловоз 3ТЭ28. Созданный на БМЗ локомотив мощностью 8550 кВт имеет в своем составе российский дизельный двигатель, а его тяговые свойства сопоставимы с тепловозом 3ТЭ25К2М.
Тепловоз 3ТЭ28 с грузовым составом на перегоне Курьян — Тында. Источник: Максим Морозов, YouTube
Разработка 3ТЭ28 велась с учетом принципа унификации с серийно изготавливаемой моделью 3ТЭ25К2М. Главная особенность нового локомотива — его силовая установка. Это дизель-генератор 18-9ДГМ, имеющий номинальную мощность 2850 кВт. Он разработан в собственном инжиниринговом центре двигателестроения ТМХ.
Дизель-генератор также прошел существенную модернизацию. Так, в нем замещены турбокомпрессор, топливные насосы высокого давления, водомасляный охладитель, самоочищающийся автоматический фильтр масла, электронная система управления. В силовой установке реализована система инверторного запуска, что позволило исключить из состава 18-9ДГМ стартер-генератор и возбудитель, а также их механические приводы, конструктивно упростить узел привода распределительного вала. Экономия топлива и масла у 18-9ДГМ может достигать 10%, и по экологическим параметрам силовая установка соответствует нормам выбросов Stage IIIA.
Дизель-генератор 18-9ДГМ, созданный для магистрального тепловоза 3ТЭ28. Источник: Коломенский завод
Специально для этой серии тепловозов был спроектирован новый тяговый выпрямитель. Реализован новый комплект тормозного оборудования, элементов пневмо- и электромонтажа. Используется холодильная камера с увеличенным проходным сечением радиаторных секций и мотор-вентиляторами повышенной производительности. Также в ходовой части применены колеса с увеличенным диаметром по кругу катания — 1080 мм вместо 1050 мм у 3ТЭ25К2М, что увеличивает ресурс бандажа.
3ТЭ28 унаследовал дизайн от облика последних серийных локомотивов 3ТЭ25К2М — он был создан Национальным центром промышленного дизайна 2050.ЛАБ. Единственным изменением стали светодиодные буферные фонари. В 2020 году эта дизайн-концепция выиграла международную премию Red Dot Design Award.
Кабина машиниста тепловоза 3ТЭ28. Источник: ТМХ
Тепловоз 3ТЭ28 принят в эксплуатацию в январе 2024 года. Он доказал свою способность водить поезда массой 7100 т по участкам БАМа со сложным рельефом. При этом в более простых условиях локомотив может тянуть еще более тяжеловесные составы. Дополнительно в интересах РЖД сегодня ведется проработка оснащения тепловозов технологией виртуальной сцепки, которая уже показала свою эффективность на электровозном парке Транссиба.
Все преимущества 3ТЭ25К2М в части ремонтопригодности также сохранены. Интервал между текущим обслуживанием в объеме ТО-2 для 3ТЭ28 составляет 240 часов, а пробег между средним и капитальным ремонтом — 1,2 и 2,4 млн км соответственно. Это позволяет эксплуатанту значительно снижать затраты на техобслуживание и ремонт.
(Дополнительные возможности
Для других полигонов эксплуатации ТМХ готов предложить и двухсекционную модель 2ТЭ28. Она имеет мощность 5700 кВт и является более эффективной альтернативой 2ТЭ25КМ. «В конструкции обоих локомотивов применяются одинаковые тяговые электродвигатели. Однако за счет большей мощности по дизельному двигателю скорость длительного режима ТЭ28 по сравнению с 2ТЭ25КМ выше на 4%. Применение в составе ТЭ28 асинхронных приводов вспомогательного оборудования позволило минимизировать количество двигателей постоянного тока, которые требуют частых работ при их техническом обслуживании. Это также дало преимущество в части снижения затрат на техническое облуживание и ремонт», — отмечают в ТМХ.
Конструкция тепловозов серии ТЭ28 позволяет увеличивать число секций до четырех, а локомотивы 2ТЭ28 могут работать в паре по системе многих единиц. В таком исполнении мощность достигнет 11400 кВт, а сила тяги длительного режиме — почти 1260 кН. Никаких дополнительных конструктивных изменений не требуется — достаточно, чтобы секции были объединены межсекционными соединителями, которые ТМХ поставляет в комплекте с тепловозом.
Создавая будущее
Холдинг уже работает над созданием магистральных локомотивов следующего поколения под потребности РЖД и других заказчиков. Так, разрабатывается унифицированная платформа, которая должна стать основой для новых серий тепловозов 2ТЭ30, газотепловозов 3ТЭ30Г и электровозов переменного тока 2ЭС9. Приоритетным в этой работе является создание газотепловозной модификации с учетом поставленных государством задач по развитию рынка газомоторного топлива и снижения вредных выбросов. «Основным преимуществом ТЭ30 станет электрическая передача переменного тока и возможность работы как по дизельному, так и по газодизельному циклу», — рассказывают в ТМХ.
Все локомотивы должны иметь асинхронный тяговый привод, а в конструкции тележки будет применен колесно-моторный блок с диаметром колес 1250 мм. Тепловозы станут дебютной площадкой для нового семейства двигателей типа Д220 — дизель-генератора 16ЛДГ220 и газодизель-генератора 16ГДГ.
Локомотивы на Брянском машиностроительном заводе. Источник: БМЗ
Потребность РЖД в новых локомотивах очень высока. В том числе под задачи увеличения перевозок на Восточном полигоне перевозчику с 2025 года будут нужны более 1 тыс. новых локомотивов в год. С учетом этого ТМХ уже реализует новый этап масштабной модернизации БМЗ: инвестиционный проект 2022-2028 годов предусматривает финансирование в размере 5 млрд руб. и включает ввод в эксплуатацию более 100 единиц нового оборудования. Задача перед заводом — значительно нарастить выпуск магистральных тепловозов, с 300 до 500 секций в год.
Этот год значим не только 50-летием с начала строительства БАМа. Ровно 100 лет назад, в 1924 году, был выпущен первый российский магистральный тепловоз ЩЭЛ1. Сегодня, по прошествии века, благодаря усилиям ТМХ тепловозостроение России продолжает идти суверенным путем, способствуя росту отечественной промышленности и экономики.
***
«Трансмашхолдинг» — № 1 среди производителей железнодорожного и городского рельсового транспорта в России и СНГ, № 5 в мире. Компания предлагает полный спектр продуктов и услуг: от дизайна и разработки нового подвижного состава до модернизации, сервисных контрактов жизненного цикла и цифровых систем управления движением. В структуру холдинга входит производственные и сборочные площадки в России и других странах мира, а география работы охватывает более 30 государств. Официальный сайт: tmholding.ru.
Реклама. Рекламодатель: АО «Трансмашхолдинг», ИНН 7723199790. Erid: 2SDnjcKL4WE
