США: Решения администрации президента Дональда Трампа о введении таможенных пошлин на импорт затронут все сферы американской экономики. Не обойдут они и рынок рельсового подвижного состава. Так, они ощутимо повлияют на грузовое вагоностроение, скажутся и на пассажирском подвижном составе, который в стране выпускают относительно новые участники этого рынка. Однако продолжение процессов развития американских производств рельсовой техники сегодня зависит преимущественно не от этого, а от сохранения анонсированной ранее масштабной господдержки железнодорожного «ренессанса» в США.
Специально для Vgudok ранее подготовил небольшой обзор и теперь публикую его также на нашем сайте.
Грузовой подвижной состав
В части грузовых вагонов риски от введения пошлин достаточно существенны, так как более половины их производств для рынка Северной Америки сейчас находятся в Мексике. Крупнейшие игроки — Greenbrier, Trinity Rail и FreightCar America — массово перенесли их в Мексику в 2000–2020-х годах с целью экономии на издержках.
Вагоносборочный цех завода в Кастаньосе. Источник: Railway Age
Таким образом, скачок в цене грузовых вагонов ожидаем как в случае импорта, так и обратного возвращения мощностей в США с учетом более высокой стоимости труда. Для США это значимый вопрос, так как железной дорогой выполняется большой объем грузовых перевозок в стране. Стоит отметить, что в целях смягчения уже началась проработка налоговых льгот для перевозчиков, которые планируется давать при обновлении парка вагонами, производимыми в США. Спрос на грузовые вагоны в стране носит устойчивый характер, а значит при долгосрочном действии пошлин вагоностроители решатся на возвращение мощностей из Мексики в США.
Тепловозы на заводе Wabtec в Эри, США. Источник: Greg Wohlford/Erie Times
Новые грузовые локомотивы производятся в США. Два крупнейших игрока рынка — Wabtec и Progress Rail (последняя входит в Caterpillar) — фактически реализуют дуополию на этом рынке. Остальные же являются небольшими компаниями, выполняющими капремонт эксплуатируемых локомотивов с их модернизацией и продлением срока службы. В данном сегменте исторически обеспечен высокий уровень локализации, в связи с чем влияние пошлин будет минимально.
Пассажирский подвижной состав
Сфера пассажирской рельсовой техники в США сегодня практически полностью находится под контролем производителей, чьи штаб-квартиры расположены в Европе и Азии. Местный небольшой игрок — трамваестроительная Brookville — имеет скромные мощности и выполняет только малосерийные заказы.
Высокоскоростной электропоезд Avelia Liberty от Alstom. Источник: Amtrak
В силу поглощения канадской Bombardier Transportation в 2021 году основным игроком в этом сегменте является Alstom, в том числе выполняя в ряде штатов функции перевозчика. Опять же с учетом активов Bombardier текущая ситуация для Alstom является двоякой. С одной стороны, производство в Хорнелле на фоне масштабного заказа на поезда Avelia Liberty и соблюдения условий программы Buy American имеет достаточно высокую степень локализации в США, в том числе в части компонентной базы, и должно быть устойчивым к текущей торговой войне. С другой стороны, заказ с западного побережья США шёл, в том числе, на площадки Bombardier в Канаде, где, соответственно, развивали местных поставщиков комплектующих. По этим контрактам таможенная пошлина на импорт из Канады точно скажется.
Локомотивы и вагоны локомотивной тяги для пассажирских перевозок в США сегодня производит Siemens. Их, а также трамваи производят на заводе в Сакраменто. Он действует ещё с 1980-х годов, имеет развитую базу поставщиков в США, а значит, таможенные пошлины не должны оказать существенное влияние на себестоимость подвижного состава.
Завод Stadler в Солт-Лейк-Сити, США. Источник: Stadler
Другая ситуация у Stadler. Швейцарский производитель только недавно начал наращивать присутствие на рынке США в сегментах моторвагонного подвижного состава, поездов метро и трамваев. Под эти контракты у него действует одна сборочная площадка в США, в Солт-Лейк-Сити. При этом Stadler также только в последние годы стала глобальным и масштабным игроком, а значительную номенклатуру комплектующих производитель закупает у сторонних поставщиков, в первую очередь из Швейцарии. С учетом этого у Stadler может произойти достаточно существенный рост себестоимости подвижного состава для американского рынка, так как он предполагает как импорт в США из Швейцарии (для нее на данный момент анонсирована повышенная таможенная пошлина в 31%), так и из других стран ЕС.
Из-за высокой доли импортируемых компонентов схожи риски и для испанской CAF, японских Kawasaki Rail и Hitachi Rail, а также южнокорейской Hyundai Rotem. Они реализуют заказы на городской рельсовый транспорт (трамваи и поезда метро) и имеют сборочные производства конечной продукции в США, но опираются на комплектаторов из своих стран и находятся на достаточно начальном уровне развития местных поставщиков.
Большие риски для Чикаго и Бостона из-за контрактов с CRRC
Китайская CRRC с 2020 года находится вне борьбы за новые контракты на подвижной состав в США — тогда был принят закон о запрете госзакупок у китайского производителя, что объяснялось угрозами для кибербезопасности. У китайского производителя в соответствии с программой Buy American есть две площадки в США, однако нарекания уже вызывали как малое участие CRRC в развитии местных поставщиков, так и подозрения в завозе рабочих из Китая.
Первый поезд метро CRRC 7000-й серии, введенный в эксплуатацию в Чикаго. Источник: CRRC
В портфеле CRRC стоит выделить два крупных контракта, полученных до 2020 года: на 404 вагона метро для Бостона и 400 вагонов для Чикаго (включает опцион на еще 446 вагонов). Они сопровождаются значительным нарушением планов обновления перевозчиков — существенные срывы сроков поставок и рост издержек (при этом победы CRRC сопровождались демпингом относительно конкурентов). Заявляемая сегодня таможенная пошлина в 145% на импорт из Китая может окончательно похоронить эти сделки с CRRC, привести к разрыву контрактов и поиску срочной замены.
Ключевое — судьба федеральной поддержки
В 2021 году администрация предыдущего президента США Джо Байдена приняла масштабный план по государственным инвестициям в инфраструктуру и рабочие места (Infrastructure Investment and Jobs Act) объемом $1,2 трлн. На развитие железнодорожного и городского общественного транспорта в нем было заложено финансирование на уровне $105 млрд (более 8,6 трлн руб. по текущему курсу): оно включает как поддержку инфраструктурных строек, так и закупку подвижного состава, в том числе для высокоскоростных проектов. Именно за счет этих денег сейчас происходит «ренессанс» рельсового транспорта в США, а производители из Европы и Азии наращивают инвестиции и присутствие в стране.
Дональд Трамп выступал с критикой этого финансирования еще в 2021 году и в рамках нового срока уже затребовал пересмотра заложенного объёма поддержки. Это и создает сегодня основную неопределенность для развития рынка подвижного состава в США. Торг вокруг таможенных пошлин только усиливает ее. Так, по проектам высокоскоростных магистралей в Калифорнии была анонсирована заморозка федерального финансирования, которое имеет критическое значение для их реализации. При этом и Siemens, и Alstom указывали, что из-за малого заказа (суммарно 16 поездов) полная локализация подвижного состава невозможна, а первые образцы поездов будут импортироваться из ЕС. Таким образом, таможенные пошлины ударят по себестоимости этих проектов значительно и добавят сомнений в перспективы их реализации.
Автор: Сергей Белов, сооснователь и главный редактор ROLLINGSTOCK Agency
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
