Россия: С заявлением о сложности с доступом к дизельному топливу и соответствующим обращением в Минэнерго России на этой неделе выступила ассоциация «Промжелдортранс». Она объединяет более 190 организаций, большинство из которых – предприятия промышленного железнодорожного транспорта и промышленные компании, управляющие парками маневровых локомотивов по всей стране.
Ранее в интервью ROLLINGSTOCK гендиректор «Рейл Сервис Локо» Глеб Тарев отмечал, что промышленностью в России эксплуатируется и обслуживается порядка 4,5 тыс. локомотивов. Таким образом, вопрос обеспечения топливом действительно может быть острым.
В то же время с учетом высокого износа парка в ROLLINGSTOCK рекомендуют ассоциации, ее членам и другим промышленным предприятиям обратить внимание на путь перехода на альтернативную тягу. Так, на рынке представлены соответствующие решения, а российские производители и инженерные центры работают над ними уже продолжительное время.
Маневровый газотепловоз ТЭМГ1 в оренбургском филиале «Газпромтранса». Источник: Газпром
В части аккумуляторной тяги в «Трансмашхолдинге» сертифицирован к серийным поставкам контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2. В свою очередь газомоторная тяга была реализована в маневровом локомотиве ТЭМГ1 от «Синара — Транспортные Машины». Дополнительно во ВНИКТИ был выполнен проект перевода маневрового тепловоза ТЭМ18 на СПГ, а сейчас у «Газпрома» в работе проект по соответствующей модернизации и тепловозов ТЭМ2. Представлены на рынке и решения в части повышения эффективности тепловозной тяги в части расхода топлива: в частности, такой проект по модернизации локомотива ТЭМП 1тт реализован «Русэлпромом» и ЕВРАЗом. ROLLINGSTOCK отправили запрос о наличии схожих компетенций также в «Желдорреммаш» и «Рейл Сервис Локо».
Газотепловоз ТЭМ18-СПГ. Источник: Газпром
В целом запуск масштабной программы обновления промышленного локомотивного парка с более совершенными силовыми установками может позволить снизить нагрузку на предприятия ППЖТ в части расходов на ГСМ (например, при замене на современные двухдизельные тепловозы ТЭМ23 от ТМХ и ТЭМ10 от СТМ – на 20-30%). В то же время с учетом ограниченных инвестиционных возможностей предприятий ППЖТ уместна и проработка условий льготного лизинга, trade-in и других механизмов для эффективной реализации такой программы.
Александр Маняхин, исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс»:
«Драйвером в вопросе альтернативной тяги выступает РЖД: компания утвердила экологическую стратегию до 2030 года, и под нее подстраиваются поставщики. Но ситуация в сегменте путей необщего пользования сложнее: сегодня на таких путях локомотивы на альтернативной тяге встречаются лишь в единичных случаях. Это наглядно показывает, насколько мы пока далеки от серьезного прорыва в снижении углеродного следа.
Причины в отсутствии единого центра принятия решений, государственной стратегии и господдержки: рынок здесь состоит преимущественно из средних и малых предприятий. Задача СРО — придать процессу импульс и добиваться на государственном уровне создания стимулов для отрасли.
Сейчас наиболее реалистичный вариант — гибридные решения на базе аккумулятора и топлива. Аккумуляторные батареи пока не подходят для круглогодичной эксплуатации — нет решений, которые надежно работали бы зимой. Газовые локомотивы требуют развитой инфраструктуры, повышенных мер безопасности и сопряжены с определёнными рисками; по эффективности они пока уступают топливным. Водород же находится на самой ранней стадии развития — технологически эта тема пока в зачаточном состоянии.
Подождем. Может быть, еще что-то альтернативное предложит и атомная отрасль, которая в России традиционно сильна на прорывные решения».
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в каналах ROLLINGSTOCK в Telegram и MAX
