В канун железнодорожного салона «PRO//Движение.Экспо» редакция ROLLINGSTOCK Agency проанализировала события на рынке последних лет и выделила основные тренды, наблюдаемые в сфере технологий подвижного состава в последние годы. Среди них — повышение коммерческих скоростей на высокоскоростном транспорте, масштабирование беспилотных и предиктивных технологий, растущая суверенизация производств, а также снижение оптимизма в отношении водородного топлива.
Опубликовано в альманахе «Рынки подвижного состава. Железнодорожный транспорт» к международному салону «PRO//Движение.Экспо» 2025 года
Прорывные инновации Китая
С каждым годом все нагляднее становятся результаты НИОКР, проводимые в железнодорожном машиностроении Китая последних лет. Сегодня национальный производитель рельсового подвижного состава CRRC — крупнейший игрок глобального рынка — содействует формированию трендов, на которые ориентируется весь мир.
В декабре 2024 года в Пекине были представлены прототипы электропоездов CR450, которые подвели черту под шестью годами разработок. Созданный подвижной состав должен стать на текущий момент самым быстрым электропоездом в мире, допущенным к серийному производству и коммерческой эксплуатации на скорости в 400 км/ч (демонстрационная — 450 км/ч). Запуск в эксплуатацию запланирован на 2025 год, а одним из первых маршрутов должен стать Пекин — Шанхай.
Разработка CR450 потребовала многих прорывных решений в части совершенствования тягового оборудования, улучшения аэродинамики, применения новых материалов и др. В поездах используются синхронные двигатели с постоянными магнитами. Как отмечали в Китайской академии железнодорожных наук, усовершенствованная форма головного вагона должна позволить на 22% снизить аэродинамическое сопротивление. С целью снижения массы в конструкции использованы композитные материалы, включая углеродное волокно и магниевые сплавы.
Поезд CETROVO 1.0 Carbon Star Express на заводе CRRC в Циндао. Источник: CRRC
Большое внимание к применению композитов в подвижном составе видно и в других новинках CRRC в 2024 году. Так, производитель представил беспилотный поезд CETROVO 1.0 Carbon Star Express, в котором впервые в мировой практике основные несущие структуры выполнены из углеродного волокна. С его применение в составе изготовлены кузов, рама, тележки и другие несущие конструкции вагонов, а из углерод-керамических материалов выполнены тормозные диски. Решения позволили на 11% снизить вес и на 7% уменьшить потребление энергии. В январе 2025 года поезд пошел в эксплуатацию в Циндао.
Грузовые вагоны с кузовом из углеродного волокна от CRRC. Источник: CRRC
В 2024 году CRRC по заказу энергетической CHN Energy выпустила также партию грузовых вагонов для перевозок угля с кузовом, выполненным из композитных панелей на основе армированных углеволокном смол. Вес вагона заявлен в 18 т, объем кузова составляет 94,3 м³, грузоподъемность — 82 т.
Беспилотное лидерство России
В то же время на передовой прогресса в части внедрения беспилотных технологий находится и Россия. Сегодня по темпам развития проектов автоматизации рельсового транспорта на открытом пространстве, что значительно сложнее (чем подобные проекты на закрытых контурах метро) Россия объективно находится среди лидеров.
Так, система активной помощи водителю от Cognitive Pilot, включающая технологии технического зрения, серийно ставится на трамваи в Санкт-Петербурге с 2022 года. Система может распознавать различные объекты дорожной сцены: пешеходов, светофоры, транспортные средства, дорожные знаки и др. Она обнаруживает препятствие за 30 м, а за 5 м до него трамвай может сам сделать остановку, если система квалифицировала дорожную ситуацию как опасную (например, при нахождении объекта на рельсах) и водитель не отреагировал на это предупреждение. Как отмечала в августе 2025 года гендиректор Cognitive Pilot Ольга Ускова, системой уже укомплектовано более 350 трамваев, а ее эксплуатация позволила предотвратить более 2450 дорожно-транспортных происшествий.
Другая система технического зрения испытывается с 2024 года на трамвае в Москве. Она создана в Центре исследования и разработки беспилотного транспорта, который входит в состав «Московского метрополитена». Заявляется, что система распознает объекты в пределах 200 м, а ее установка позволяет эксплуатировать трамвай на третьем уровне автоматизации (УА3, GoA3): работа без водителя, но он присутствует в кабине на случай экстренного реагирования. Включены еще несколько подсистем — определения местоположения, планирования движения и траектории с учетом окружающих объектов, а также управления трамваем. К июлю 2025 года трамвай проехал по улицам более 6 тыс. км как в техническом режиме, так и с пассажирами. Переход на полностью беспилотный уровень (УА4, GoA4) ожидается к 2027 году, а программа развития транспортного комплекса Москвы предполагает, что к 2030-му беспилотной будет уже значительная доля трамвайной сети города.
Электропоезд ЭС2Г-113 «Ласточка» с уровнем автоматизации УА3 (GoA3) на МЦК. Источник: TRAINS TV/trainfoto.ru
Важнейшим же событием 2024 года стал запуск в эксплуатацию на Московском центральном кольце (МЦК) электропоезда «Ласточка» с третьим уровнем автоматизации (УА3, GoA3). Такая автоматизация на незамкнутой железнодорожной системе реализована впервые в мире. При этом годом ранее РЖД также впервые в мировой практике отработали дистанционное управление двумя поездами в общем потоке на МЦК.
Система технического зрения в электропоезде ЭС2Г-113. Источник: РЖД
Примененная в поезде система технического зрения разработки НИИАС позволяет распознавать объекты на расстоянии до 1 км, а скорость реакции на препятствие составляет 0,3 секунды. Актуальность проекта обусловлена целью снизить интервал движения на МЦК до 3 минут и прорабатывается дальнейший переход на полностью беспилотный уровень. Основными вызовами для внедрения уровня УА4/GoA4 на открытом контуре являются гарантированное наличие стабильной связи, обеспечивающей передачу потокового видео для дистанционного управления, и проработка алгоритмов действий ИИ для всех условий при закрытии и открытии дверей.
Суверинизация производителей
На фоне активного развития систем рельсового транспорта, а также наглядно проявивших себя в последние годы геополитических рисков все больше стран отказываются от глобалистского подхода и берут курс на развитие собственных компетенций в железнодорожном машиностроении. Ранее уже много было написано о программах Buy America и Make in India, закладывающих требования по локализации производств и использованию местной компонентой базы при госзакупках разной продукции, среди которой и рельсовый подвижной состав. За последнее время тренд на переезд в США производств глобальных игроков — Alstom, Siemens, Stadler и других — только усилился. Индия на базе наработанных компетенций приступает уже к активной международной экспансии и в течение 5–10 лет может стать той же грозой мирового рынка, которой сейчас является Китай.
Турция анонсировала ставку на развитие собственного производства подвижного состава несколько лет назад. В 2023–2025 годах были представлены результаты этой политики. В эксплуатацию пошли первые электропоезда, разработанные турецкой государственной Türasaş. Они предназначены для эксплуатации на скорости 160 км/ч, а на их базе создается версия для скорости 225 км/ч. В начале 2025 года также перевозить грузы стали первые электровозы Türasaş — у четырехосных локомотивов заявляется конструкционная скорость 140 км/ч и мощность 5 МВт.
Первый электропоезд, разработанный в Турции, производства Türasaş. Источник: Türasaş/twitter
Дополнительно на рынок выведены и другие собственные разработки турецкого производителя: городской электропоезд, вагон-платформа, тепловозный дизель. Также турецкая Bozankaya впервые выпустила беспилотные поезда метро. По всем проектам заявляется полное освоение критических узлов и компонентов — их созданием занимается технологический институт TÜBİTAK RUTE.
Схожим путем идет Иран, который уже много десятилетий находится под санкционным давлением. За 2024–2025 годы местными производителями, среди которых выделяется холдинг Mapna Group, освоен выпуск поездов метро, а также магистральных тепловозов и дизелей. Поезда метро уже поступают в эксплуатацию: они в семи- и восьмивагонной составности строятся на Тегеранском вагоностроительном заводе, имеют сквозной проход, максимальную скорость в 90 км/ч и ускорение 1 м/с2. Заявляется, что компонентная база для поезда разрабатывалась и ставилась в производство собственными силами разных предприятий Ирана (задействовано 25 научных организаций и 4 завода), а уровень локализации обеспечен на уровне 85%.
Первый поезд метро иранского производства для метро Тегерана. Источник: Tehran Picture Agency
В свою очередь магистральный тепловоз MAP30 создавался с применением обратного инжиниринга на базе шестиосных тепловозов AD43C, которые ранее поставляла Alstom. Как указывают в Иране, уровень локализации MAP30 составляет 80%, в том числе было освоено изготовление кузова и систем управления. Также он комплектуется V-образным 16-цилиндровым дизелем MP610 мощностью 3160 кВт, созданным Mapna Group. Компания заявляет, что самостоятельно разработала и изготовила не только сам двигатель, но и компрессор, нагнетатель, радиатор, генератор, систему управления тяговым приводом и другие компоненты.
Прототип магистрального тепловоза модели MAP30 от MLC. Источник: Mapna Group
На фоне масштабных рестрикций, введенных США, ЕС и другими странами, масштабная суверенизация компонентной базы идет и в России. Значительная поддержка в этом оказывается на государственном уровне через льготные займы Фонда развития промышленности и другие институты развития. Более того, с приоритетным акцентом на собственное производство в ближайшие годы должны быть разработаны и поставлены в производство 36 систем и более 10 тыс. деталей и узлов для российского проекта высокоскоростного поезда с проектной эксплуатационной скоростью 360 км/ч. Реализация данного проекта обеспечит технологический рынок в железнодорожном машиностроении России и заложит значительный потенциал высокотехнологичного экспорта.
Путь суверенизации планируют выбирать и другие страны. Например, в этом направлении работает Египет, который создал отдельную компанию по выпуску подвижного состава NERIC для организации совместных производств с глобальными игроками и дальнейшего выхода на собственные разработки. Власти Вьетнама анонсировали, что в 2030–2045 годах страна рассчитывает полностью освоить выпуск локомотивов, пассажирских вагонов, электропоездов и компонентов. На этом фоне свой подход к работе на международных рынках меняет «Трансмашхолдинг» — он предлагает свои компетенции по инжинирингу и созданию крупносерийных производств для организации выпуска подвижного состава на территории партнера. «Мы хотим поменять бизнес-модель, мы не хотим покупать какие-то активы промышленного характера, мы хотим туда приходить с производственной технологией», –цитировали «РИА Новости» гендиректора ТМХ Кирилла Липа в ходе ПМЭФ летом 2025 года. Такой подход уже реализуется российским игроком в Индии, где он отвечает за постановку в производство, наладку серийного выпуска и последующее обслуживание электропоездов для национального перевозчика Indian Railways.
От вагонов ждут предсказуемости
Производители «Пространства 1520» в последние годы традиционно направляют основные усилия на повышение грузоподъемности и массы грузовых поездов. Об этом свидетельствует и экспозиция салона «PRO//Движение.Экспо». Ключевые новинки в этом направлении — выпущенные по заказу «Федеральной грузовой компании» (ФГК, входит в РЖД) восьмиосные цистерны 15-1271 «Находка» (производитель – «РМ Рейл») и полувагоны 12-5991 «Урал» (производитель — «Уралвагонзавод»). Обе модели по своей сути являются двумя четырехосными вагонами, соединенными полужестким сцепом. Также «РМ Рейл» представляет свои цистерну и полувагон на тележках с осевой нагрузкой 25 тс собственной разработки, сертифицированной в 2023 году.
Цистерна модели 15-1271 «Находка» производства «РМ Рейл». Источник: ФГК
В то же время одним из основных трендов в мировом вагоностроении является развитие систем бортовых телематических датчиков, позволяющих контролировать различные параметры грузовых вагонов в онлайн-режиме, а также осуществлять переход на обслуживание по состоянию с применением методов предиктивной аналитики. Все большее распространение в Европе и США получает телематика от швейцарской Nexxiot, немецкой Knorr-Bremse, американской Amsted Rail и других игроков.
Датчик Bogie IQ производства Amsted Rail. Источник: Amsted Rail
На базе собираемых данных формируются монетизируемые цифровые сервисы, которые включают возможности оперативного мониторинга за парком грузового подвижного состава. Такие сервисы призваны обеспечить дополнительную ценность для эксплуатантов, лизинговых компаний и грузоотправителей, тем самым привлекая их на железнодорожный транспорт.
Более того, в 2024 году было объявлено о начале работы единой ИТ-инфраструктуры в североамериканском проекте RailPulse. Это совместное предприятие, которое организовали крупнейшие перевозчики (CSX, Norfolk Southern, CPKC, Union Pacific, GATX и др.) и вагоностроители (Greenbrier и Trinity Rail) с целью масштабирования технологий бортовой телематики. Заявляется, что платформа предоставляет информацию о парке в режиме, близком к реальному времени, а перевозчики получают ее через веб-портал и другие интерфейсы, имея в том числе доступ к формированию отчетов для дальнейшего анализа.
Тележка 18-9891 с блоком датчиков от НПП«РаТорм». Источник: railwayexpo
Работа в этом направлении ведется и в России: действует соответствующий стандарт на телематические системы, а опытная эксплуатация двух решений проходила в 2022-2024 годах в парке ФГК и на вагонах «РМ Рейл». Как весной 2024 года в интервью ROLLINGSTOCK рассказывал исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, в ходе них уже был показан потенциал существенных эффектов в части выявления дефектов различных комплектующих. В целом эта система в России получила обозначение «Цифровой грузовой вагон» (ЦГВ): летом 2025-го РЖД анонсировали, что уже разработаны технические требования для второго поколения системы, а ее опытные образцы планируется создать в конце 2026 года.
Водород уходит в опцию
Повестка проработки применения водородной тяги на железнодорожном транспорте действует уже почти 10 лет. Расширяется пул стран, создающих свои опытные образцы в этом направлении, — первый поезд представила Индия, на этапе производства такой состав находится и в России.
На этом фоне примечателен рельсовый автобус RS ZERO, выпущенный швейцарской Stadler и ставший одной из главных премьер выставки InnoTrans в Берлине в 2024 году. Одновагонный состав создан для малодеятельных линий, а основная новация в нем — тяга от работающих на водороде двигателях внутреннего сгорания от немецкой Deutz. Согласно спецификации, 6-цилиндровый рядный двигатель TCG 7.8 H2 имеет мощность в 220 кВт, он прошел сертификацию в Германии для работы на автомобильном транспорте.
Рельсовый автобус Stadler RS ZERO. Источник: info24 — ÖV Schweiz — Europa
Это стало прецедентом применения водородного ДВС в подвижном составе от глобального игрока. В самой Stadler указывали, что такой выбор был продиктован лучшими массогабаритными характеристиками двигателя, что для рельсового автобуса с нагрузкой на ось не выше 18 т критически важно. Дополнительным преимуществом названа возможность обслуживать водородный ДВС по стандартной для дизельных двигателей технологии. Однако ключевое преимущество в том, что реализованная система позволяет в случае необходимости провести перекомплектацию RS ZERO и оснастить его дизелем. Стоит отметить, что такой же подход закладывается в проект водородного поезда от ТМХ: силовая установка вынесена в отдельный бустерный вагон, что также дает возможность ее замены на дизель или иной источник энергии.
Рендер двигателя внутреннего сгорания Deutz. Источник: Deutz
В то же время к водороду возникает все больше вопросов. В Германии, где в прошлом десятилетии такие поезда от французской Alstom пошли в эксплуатацию, один из заказчиков — транспортное объединение региона Рейн-Майн (RMV) — и вовсе назвал водород фундаментально ненадежной технологией. Нарекания вызывают нестабильность поставок водородного топлива, низкая надежность систем заправки и самих поездов, а также короткий срок службы водородных топливных элементов в 5 лет (у самого подвижного состава он достигает 40 лет). В связи с этим больше перспектив рынок видит у аккумуляторных решений.
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
