Франсуа Лакот – один из создателей проекта французской сети высокоскоростных железных дорог TGV. При его участии были разработаны и внедрены три поколения высокоскоростных поездов Alstom. Гендиректор компании RailNovation Ян Хардер в рамках авторского проекта #RAILFLUENCER в Linkedin взял исторически ценное интервью, в котором господин Лакот поделился подробностями создания нескольких поколений высокоскоростных поездов TGV и аргументированно выразил свое скептическое отношение к современным альтернативам — маглеву и Hyperloop.
Дорогой Франсуа, спасибо за предоставленную возможность для этого интервью. Мы с вами знакомы уже 10 лет, и для меня большая честь поговорить с «Крестным отцом высокоскоростных железных дорог» и проекта TGV. Мой первый вопрос: как вы начали свою карьеру в железнодорожной сфере?
Возможно, вы будете удивлены, но, когда я заканчивал учебу, я был убежден, что будущее наземного транспорта — за железной дорогой. Помню, в то время я был, пожалуй, единственным, у кого возникла такая идея. Когда я переходил с общего факультета Национальной школы мостов и дорог на факультет, изучающий вопросы железнодорожной инфраструктуры, мои однокурсники спрашивал меня: «Ты что, правда хочешь пойти на железную дорогу, в SNCF? Тебе лучше найти работу в сфере угледобычи, потому что так ты обязательно справишься с климатом». То, что я говорю, действительно, правда, но у меня была в голове фраза, которую однажды сказал один бывший председатель SNCF и UIC: «Железная дорога станет видом транспорта 21-го века, если она переживет 20-й век». Эта цитата засела у меня в голове, и я был непоколебим.
Я хотел сразу после учебы устроиться в SNCF, но должен был сначала отработать определенное время в государственных структурах, так как моя учеба в Политехнисьене (École Polytechnique) была оплачена. Поэтому я начал свою карьеру в качестве руководителя отдела исследований городского развития и крупных инфраструктурных проектов в управлении инфраструктуры департамента Ду в регионе Бургундия — Франш-Конте. Я отвечал за городское планирование в Безансоне, и сегодня могу заявить, что гораздо интереснее было сначала поработать там, чем сразу идти в SNCF. Работая над одним инфраструктурным проектом, я мог повлиять на то, чтобы существующие железнодорожные линии, которые не использовались в достаточной степени, были больше интегрированы в общую сеть.
В это время город Безансон и коммерческий отдел хотели зарезервировать огромную территорию для строительства аэропорта. Я был очень удивлен и сказал им, что главная связь между Безансоном и миром – через Париж. Это было в 1973 году, и я сказал городской администрации, что SNCF только что получила новый скоростной поезд TGV 001, и пообещал им, что однажды у нас будет сообщение на высокоскоростном поезде между Безансоном и Парижем, поэтому нет необходимости в аэропорте. К счастью, меня поддержал глава администрации Безансона (теперь со станции Безансона отправляется по несколько высокоскоростных поездов в день. – прим. #RAILFLUENCER).
Высокоскоростной поезд первого поколения TGV серии PSE близ Лионского вокзала, 1987 год. Источник: wikimedia.org
После многих лет моей службы в Безансоне я наконец-то смог перейти на работу в SNCF. Во время собеседования глава компании сказал мне, что уже нанял сотрудника с моей специализацией «инженера-строителя», но если я все же заинтересован получить работу, то сейчас вакантно место специалиста по подвижному составу. Я был крайне этим удивлен, так как ничего не понимал в данной области. Однако меня заверили, что обучат, и я принял это предложение. Хотя мой непосредственный начальник был рад узнать о моем интересе к TGV, но предложил мне для начала работу в сфере технического обслуживания. Меня назначили руководителем депо на востоке Франции со штатом более 1000 человек, среди которых было 300 рабочих. Таким образом, я начал набираться опыта в сфере обслуживания подвижного состава, затем последовали две другие должности в этой же сфере.
Предполагаю, что путь к запуску проекта TGV в 1981 году был долгим, полным взлетов и падений. Как начинался проект TGV и почему Франция и SNCF выбрали эту инновационную железнодорожную систему?
После того, как я получил опыт в мире технического обслуживания железных дорог, SNCF наконец посоветовала мне присоединиться к Департаменту исследований и развития. В течение двух лет я руководил сектором локомотивов и дизель-поездов и, наконец, в середине 1982 года, через год после открытия первой линии TGV во Франции, меня назначили начальником отдела развития TGV, и на этой должности я был абсолютно счастлив.
Я был особенно рад, потому что в то время у нас в отделе SNCF были очень хорошие и необыкновенные инженеры. Как вы знаете, TGV был разработан SNCF: концепция и тележки были спроектированы SNCF, так же как программное обеспечение для контакта между пантографом и контактной сетью и многое другое. В то время для меня это было чудесно, я многому у них научился. Поэтому сегодня я преподаю, потому что хочу передать то, чему научился в то время.
Я присоединился к сектору TGV после открытия линии Париж-Лион с эксплуатационной скоростью 250 км/ч. В это время мы столкнулись со множеством проблем. Сам поезд в большей степени был спроектирован SNCF, а произведен Alstom. Кстати, концепция сочлененного поезда изначально была предложена отделом развития SNCF, но не была принята в компании, поскольку отдел технического обслуживания заявил, что никогда не согласует поезд с такими огромными затратами на техническое обслуживание из-за необходимости изменения подхода к ремонтным мощностям, которые тогда включали отдельные депо для локомотивов и отдельные – для промежуточных вагонов. В свою очередь TGV в головной части был исполнен как push-pull, а остальная часть поезда была сочлененной. Позже эта концепция была использована при разработке поездов AGV (4-е поколение поездов, в эксплуатации с 2011 года. – прим. ред.) с полностью распределенной тягой и полным сочленением, но все еще с той же ДНК, что и другие TGV.
Поступив в отдел TGV, я отвечал за корректную работу поездов первого поколения и второго, получившего название Atlantique. Помню, мы готовили TGV нового поколения к переходу с 260 км/ч на 300 км/ч с новой системой тяги, новой системой подвешивания, новым пантографом. Тогда ко мне подошел главный управляющий подразделения подвижного состава и сказал: «Лакот, наладьте должным образом работу TGV PSE (первое поколение. – прим. ред.), прежде чем приступать к работе над поездом TGV нового поколения». Это означало, что у меня было две задачи, и мы улучшали работу TGV PSE, не затрагивая, к счастью, пассажиров.
Это была большая задача, но она принесла нам пользу, поскольку дала ясность в отношении улучшений для второго поколения. Мы разработали TGV Atlantique, после чего начали работу над TGV PBKA (поезда, способные разгоняться до 320 км/ч, выпускались Alstom в 1996-1997 годах. – прим. ред.). В то время у нас была команда, куда входили представители разных европейских железнодорожных администраций, таких как SNCB (национальный перевозчик в Бельгии. – прим. ред.), Deutsche Bahn и British Rail, которые тогда были еще полностью интегрированными структурами. Обсуждения были плодотворными, но не всегда легкими. Помню дискуссии с British Rail, которые были уверены, что скорости 220 км/ч достаточно, и спрашивали, зачем ехать быстрее. Я в ответ говорил, что мы строим новую линию с эксплуатационной скоростью 300 км/ч и для этого нам понадобится новый поезд. Обсуждения были довольно сложными до того момента, когда Alstom создала совместное предприятие c британским партнером, и проблемы разрешились после согласования концепции локализации. Это было чудом и существенно все упростило, так как СП заявило о готовности сделать все технологии доступными для британской стороны, в связи с чем British Rail были теперь довольны предлагаемым поездом.
С Deutsche Bahn было немного сложнее. Это было в конце 1980-х годов, когда мы начали разработку TGV Duplex (двухэтажный высокоскоростной поезд, третье поколение поездов, выпускались Alstom в 1995-2006 годах, – прим. ред.) и я хотел иметь новую концепцию моторных вагонов с аварийным оборудованием и другими функциями. Мы хотели, чтобы поезд был унифицирован как в рамках заказа SCNF, так и Thalys. Но наши немецкие коллеги были против этого из-за возможного столкновения интересов ICE (сервис высокоскоростных перевозок Deutsche Bahn, для которых подвижной состав традиционно поставляет Siemens. – прим. ред.) и такого TGV Duplex, мотивируя это тем, что TGV Duplex с такими предлагаемыми техническими решениями полностью уничтожит ICE. Я все еще убежден, что они были неправы, но мы не могли изменить их позицию в то время.
Другой проблемой, которую я помню, был тормозной путь при скорости 160 км/ч на обычных линиях, где мы были ограничены максимальной скоростью наших поездов 140 км/ч, так как не хотели устанавливать систему магнитного торможения, как предлагали эксперты из DB.
Разработка TGV Duplex была непростой задачей. Но не с точки зрения конструкционных особенностей, например, осевой нагрузки 17 тс, а из-за коммерческих обсуждений в SNCF. Это был невероятный бой. Они разными способами пытались отменить проект, но мы смогли обратиться только к генеральному директору SNCF. Он был лицом, принимавшим решения. TGV Duplex также был своего рода «перекрестком», так как Alstom принимала более активное участие в разработке поезда. Например, они были полностью вовлечены в разработку алюминиевого корпуса. Первый заказ был получен в 1990 году и изначально предполагал поставку 45 поездов с опционом еще на 55 единиц. Председатель (SNCF – прим. ред.) в то время был согласен с этим, и я подписал договор. Однако после того, как он покинул SNCF, пришел новый председатель, и коммерческий отдел убедил его пересмотреть заказ. После этого он попросил меня сократить заказ до 30 поездов. Позже, когда линия Париж-Ницца была построена, менеджер проекта подошел ко мне и сказал, что нам нужно будет поставить на эту линию самый сильный TGV из-за того, что поездка занимала 5 часов (протяженность линии составляет 687 км. – прим. ред.), и это был TGV Duplex.
Двухэтажный высокоскоростной поезд TGV серии Duplex в Бургундии — Франш-Конте. Источник: SNCF
После работы в отделе TGV председатель SNCF попросил меня возглавить подразделение технической политики. Но у председателя в то время не было такого понимания (процесса создания поездов. – прим. ред.), как у меня. Однажды он спросил меня, проектировала ли Air France когда-либо самолет. Для меня стало ясно, что он хотел бы следовать этому подходу по все большей и большей передаче функций дизайна и разработки техники самой железнодорожной промышленности. Сначала я присоединился к Alstom в качестве технического советника председателя компании, а когда они убедились в моих способностях, я стал техническим директором. И я был очень рад управлять проектом AGV, а также всеми видами платформ поездов, подразделениями СЦБ и систем.
Что вы порекомендуете Европе в части улучшения сети железных дорог? Удовлетворены ли вы тем, что уже достигнуто, и что еще предстоит сделать?
Первое, что приходит на ум — в целом да, но, возможно, что-то еще можно сделать. Хорошо было бы гармонизировать стандарты для высокоскоростного движения. Потому что, я помню совещания с моими немецкими коллегами по разработке спецификаций. Была большая дискуссия о нагрузке на ось у международного поезда Thalys TGV. Мы хотели придерживаться нагрузки 17 тс, но в то время высокоскоростной поезд ICE1 она была 20 тс. Немцы сказали нам, что 17 тс — это статическая нагрузка, но реальная проблема — это динамическая нагрузка на колесо, а мы придерживались статической 20 тс и динамической 17 тс. Мы интенсивно обсуждали это в течение 3-6 месяцев, прежде чем сказать, что если требование по 17 тс не будут выполнены, то поезда не смогут курсировать по французской сети, а бельгийцы поддержали нашу позицию. Это было давно, но говорю для того, чтобы вы поняли, насколько разными были позиции в то время. Таким образом, гармонизация — это очень хорошо, создание сети высокоскоростных железных дорог — это очень хорошо. Мы могли бы больше обсуждать скорости на перспективных линиях и согласовать ее чуть больше 300 км/ч. Текущая спецификация совместимости очень и очень хороша, новые системы СЦБ уникальны, и мы должны быстрее строить эту сеть, Европейскую сеть высокоскоростных железных дорог.
Поезд Thalys TGV проходит через Хофддорп на линии Париж-Север. Источник: wikipedia.org
Я полностью согласен с вашей точкой зрения и предположу, что политики на национальном уровне и в Брюсселе пойдут по этому пути. В последнее время ЕС поддерживает развитие технологии Hyperloop. На ваш взгляд, стоит ли следовать этому подходу?
Hyperloop для меня является совершенно сумасшедшим проектом и сущим вздором. Начну с магнитной левитации. Первые исследования начались в то время, когда мы разрабатывали TGV. В конце 1960-х у нас были три крупнейшие железнодорожные державы, Япония, Франция и Германия, где осуществлялись перевозки со скоростью 200 км/ч. Япония и Германия были убеждены, что это оптимальная или даже максимальная скорость. «Синкансэн» (высокоскоростная сеть железных дорог в Японии, – прим. ред.) эксплуатировалась со скоростью 210 км/ч, в Германии — со скоростью 200 км/ч, во Франции на линии между Парижем и Тулузой — со скоростью 200 км/ч. При этом у нас во Франции благодаря рекорду скорости 331 км/ч мы убедились, что потенциальная скорость железной дороги может быть точно больше 200 км/ч.
Во Франции у нас был инженер Жан Бертен, который разрабатывал новую систему наземного транспорта Aerotrain (экспериментальный проект транспортного средства на воздушной подушке, эксплуатируемого на выделенной эстакадной инфраструктуре – прим. ред.), а французское правительство субсидировало ее. Параллельно SNCF все еще думала об увеличении скорости.
Транспортное средство L’Aerotrain. Источник: fabricofparis.com
Мы должны признать, что технологии магнитной левитации зародились в конце 1960-х годов. И что такое магнитная левитация сегодня? У вас есть только Шанхай (между городом и аэропортом действует маглев-линия по технологии Transrapid, на которой достигается скорость транспортного средства в 431 км/ч. – прим. ред.), так как китайцы хотели испытать такую систему. Причина, по которой они купили систему у Siemens и Thyssen для Шанхая, заключается в том, чтобы учиться и экспериментировать. После этого они решили построить свою фантастическую сеть высокоскоростных железных дорог. Невероятно, что они строят до сегодняшнего дня, достигнув 40 тыс. км. Я не вижу интереса в магнитной левитации.
Еще один момент показателен, когда мы установили рекорд скорости в 1990 году, достигнув показателя в 515 км/ч. В то время мы установили системы измерения шума вдоль пути и, что впечатляет, они показали, что уровень шума снаружи поезда (до 25 м от поезда) был немного меньше, чем значения у системы маглева Siemens/Thyssen, которые они публиковали в то время. Поэтому я просто не вижу преимуществ магнитной левитации по сравнению с железнодорожными системами. Особенно в том, что касается необходимой инфраструктуры для магнитной левитации, так как сегодня вы можете строить только большие терминалы за пределами городов. И в чем тогда преимущество перед существующими железнодорожными линиями?
Это то, что я понял, когда занимался вопросами городского планирования в Безансоне: железнодорожные линии сегодня полностью интегрированы в черту города. Вы не можете заменить их другой системой, потому что за последние 200 лет города выросли вместе с железной дорогой.
Hyperloop сложнее. Это не новая идея. Швейцарские инженеры разработали концепцию Swissmetro (проект маглев-поездов, перемещающихся по подземным ваккумным туннелям, был представлен в 1980 году. – прим. ред.), в котором Alstom даже была акционером. В течение 10-15 лет они интенсивно работали над этим. Когда я был техническим директором в Alstom, у меня была возможность посмотреть на это глубже, и я решил прекратить участие нашего технического подразделения в данном проекте. Проект был очень глубоко проработан и до сих пор не реализован.
Таким образом, и Илон Маск, и другие изобретали не создали никакой новой концепции. Какова цель Hyperloop? Построить новую транспортную систему или увеличить скорость?
Представьте, что потенциал эксплуатационной скорости железных дорог составляет 350-400 км/ч. Когда вы хотите увеличить скорость, вы получаете неприятные эффекты: вместе с ростом скорости растет потребление энергии, стоимость инфраструктуры, а эффект экономии времени снижается. Если вы рассматриваете участок в 600 км и увеличиваете скорость с 200 км/ч до 300 км/ч, то экономите 1 час времени в пути. Но представьте, что если вы хотите сэкономить еще час, то вам нужно увеличить скорость с 300 км/ч до 600 км/ч. Это для иллюстрации снижения эффекта экономии времени.
Пропускная способность линии зависит от скорости, но в большей степени от расстояния между поездами. И помните, что тормозной путь тоже увеличивается с ростом скорости. Это значит, что при увеличении скорости с 300 до 600 км/ч пропускная способность линии уменьшается в 3-4 раза. Пропускная способность линии — огромная проблема. Экономика предлагаемых систем Hyperloop – я не знаю, где она.
Самое главное, когда вы разрабатываете новую концепцию, новый проект, когда вы работаете в номинальном статусе проекта. Когда вы учитываете все недостатки и проблемы новой концепции, когда вы работаете над безопасностью системы, то тогда вы поймете, что предложенная система Hyperloop будет очень сложной.
Даже говорить о безопасности этой системы очень сложно. Сначала у вас будут нюансы психологи поведения пассажира, который все время поездки находится в туннеле. Поездка в лифте длиться от 30 до 40 секунд, а здесь вы будете ехать 10 минут или 1 час в туннеле – я бы очень хотел, чтобы вы понимали, что при этом будут чувствовать пассажиры. Более того, до сих пор неизвестны все проблемы, которые могут возникнуть в туннеле в случае падения давления до очень низкого уровня.
И что меня очень удивило в этой идее, так это включение рядом компаний в проекты Hyperloop небольших капсул вместимостью от 20 до 50 пассажиров. В то же время TGV и другие высокоскоростные поезда имеют вместимость 700 человек или в среднем от 400 до 600 человек. На мой взгляд, Hyperloop никогда не будет иметь коммерческого успеха, это невозможно. Для меня остается ясным одно: будущее наземного транспорта останется за железнодорожным транспортом, поскольку это лучший способ совместить мобильность и заботу об окружающей среде.
Беседовал Ян Хардер, генеральный директор RailNovation
Оригинал интервью на английском языке опубликован в #RAILFLUENCER Newsletter, № 2, июнь 2022
Биографическая справка о Франсуа Лакоте
Выпускник Политехнической школы и Национальной школы мостов и дорог (подразделение Парижского технологического института. — прим. ред.). Всю свою профессиональную деятельность посвятил железнодорожной отрасли, работая сначала в SNCF (1974-2000 годы), затем в Alstom (2000-2014 годы). Работу в SNCF начинал в сфере технического обслуживания, а в 1982 году был назначен руководителем программы развития TGV. В период с 1997 по 2000 годы в качестве вице-президента по исследованиям и разработкам SNCF, председателя AEIF (Европейская ассоциация по эксплуатационной совместимости на железнодорожном транспорте. — прим. ред.) и ERRI (Европейский институт железнодорожных исследований. — прим. ред.) участвовал в европейских программах исследований и разработок. В 2000 году присоединился к Alstom в качестве технического директора, отвечающего за разработки и инновации: при его непосредственном участии был создан поезд, поставивший мировой рекорд скорости 574,8 км/ч и поезд серии AGV. В 2012 году был награжден европейской ассоциацией железнодорожной промышленности UNIFE и сообществом европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний CER за разработку поездов TGV, в 2014 году стал лауреатом премии международного союза железных дорог UIC за исследования и инновации. Франсуа недавно вышел на пенсию, но по-прежнему является профессором железнодорожного машиностроения и, конечно же, очень интересуется железнодорожными инновациями.
