Индия: Об анонсированных ранее планах закупки 35 водородных поездов подробнее рассказал министр железных дорог страны Ашвини Вайшнав. Один поезд должен ориентировочно стоить 800 млн рупий ($9,7 млн), а в целом капитальные расходы вместе с подготовкой инфраструктуры составят 52,5 млрд рупий ($635,4 млн).
Сейчас преобразованием десятивагонного дизель-поезда с головными моторными вагонами в два пятивагонных состава с водородно-аккумуляторной тягой занимается частная Medha Servo Drives (MSD). Исходный поезд выпущен на заводе ICF в Ченнаи, входящем в состав национального перевозчика Indian Railways (IR), а MSD выиграла соответствующий тендер на модернизацию весной прошлого года. В этом году она должна провести сразу несколько этапов испытаний двух прототипов: заводские приемочные испытания для проверки работы всех систем поезда, тестирование всех подсистем машины и динамические испытания со скоростью 110-120 км/ч. Последние намечены на конец 2023 года на линии Сонипат — Джинд протяженностью 89 км с 12 станциями. Они должны продлиться полгода, а прототипы за это время преодолеют 50 тыс. км опытного пробега. Стоимость проекта с учетом создания инфраструктуры заявляется на уровне 1,1 млрд рупий ($13,5 млн).
Согласно техническим требованиям IR, мощность одной машины должна составить 1200 кВт, из них 800 кВт — топливные элементы, 400 кВт – аккумуляторные батареи. Блок топливных элементов, который уже заказан у американской Ballard, должен через тяговый преобразователь питать трехфазные тяговые двигатели переменного тока. Тяговая система поезда будет включать двигатели, инвертор, вспомогательный генератор, генератор переменного тока, резервуар для хранения водорода, систему подачи воздуха и охлаждения, теплообменники, вспомогательные энергетические системы, микропроцессорную систему управления двигателем и диагностическую систему.
При этом в техзадании IR отдельно отмечено, что тележки поезда не должны быть изменены, также запрещается модифицировать сам кузов вагона. В то же время текущее силовое оборудование должно быть заменено силовыми модулями на топливных элементах весом приблизительно 14 т. Компоновка силовых модулей на топливных элементах (включая аккумуляторы) должна быть спроектирована так, чтобы не превышать установленные пределы нагрузки на ось (20,3 т). А система управления энергопотреблением должна быть разработана таким образом, чтобы состояние заряда батареи оставалось неизменным от начала и до конца поездки, при этом допускается глубина разряда аккумулятора до 40%.
Конструкция поезда должна позволять производить повторную заправку/замену резервуаров с водородом в течение 45 минут. По условиям тендера, MSD должны сама поставлять водород для поезда как во время испытаний, так и в течение полугода после ввода в постоянную эксплуатацию. Максимально допустимая температура эксплуатации поезда — +55 °C (на солнце) и +47 °C (в тени). Также условия тендера налагают на MSD обязательства по гарантийному обслуживанию техники в течение двух лет и постгарантийному в течение трех лет. Время простоя поездов для технического обслуживания не должно превышать 10% от общего времени работы подвижного состава, в противном случае с производителя будет взиматься штраф.
Также позднее в Индии планируется модернизировать под водородную тягу 2 узкоколейных тепловоза.
