Испания: Компания Talgo в этом году отмечает свое 80-летие. В основе подвижного состава производителя – технологии, не имеющие аналогов мире и берущие свое начало в 40-х годах XX века. Автор портала El Correo de Espana, предприниматель Мигель Санчез, в цикле публикаций отследил эволюцию компании и ее технических решений. Кирилл Балберов, основатель издания «1520. Все о ж/д», специально для ROLLINGSTOCK перевел и дополнил эти материалы.
О происхождении компании
Talgo – это не только название производителя, но и тип поезда, в состав которого включены короткие алюминиевые вагоны. Они сделаны с механизмом наклона кузова и способны менять ширину колесной пары непосредственно во время движения, чтобы переходить с одной колеи на другую максимально быстро.
Название поезда TALGO расшифровывается как Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol – то есть легкий сочлененный поезд Гоикочеа и Ориоля. Алехандро Гоикочеа – это дизайнер и инженер, придумавший принцип Talgo, а Луис Ориоль – финансист, который поддерживал разработку поезда.
Компания Talgo была основана в 1942 году. Гоикочеа и Ориоль построили прототипы Talgo 0 и Talgo I, не использовавшиеся в коммерческих целях, а затем Talgo II, после чего Гоикочеа прекратил свое участие в проектах.
Технология Talgo
Составы Talgo в первую очередь характеризуются совершенно иной системой качения, чем у обычных железнодорожных вагонов. Она имеет Главный минус – это то, что поезда могут быть построены только цельными. Вагоны могут быть соединены и разъединены друг с другом только в ходе сложной процедуры в ремонтных цехах. У перевозчика нет возможности изменять количество вагонов в составе поезда.
Основная технологическая инновация Talgo – в расположении колесных пар вагона. Говорят, идея возникла у Гоикочеа, когда он увидел, как работник детского сада собирает трехколесные велосипеды, установив переднее колесо каждого из них на ось предыдущего.
Колесные пары в поездах производства Talgo расположены между вагонами. Источник: railway-news.com
С самого зарождения железных дорог вагоны изготавливались с двумя осями – по одной на каждом конце вагона. Это требовало, чтобы оси располагались очень близко друг к другу: если бы они были дальше, было бы трудно удерживать колеса в нужном положении на поворотах. Поэтому вагоны в первое время строились короткими. Чтобы решить эту проблему, оси были соединены попарно в тележки, что позволило вагонам иметь большую длину.
Первоначальное решение Talgo заключалось в изготовлении более коротких вагонов и размещении независимых колесных пар. Колеса не соединялись осью, а тележки были распределены между вагонами. В кривой поворотное движение передается по стержням, заставляя колеса механически располагаться параллельно направляющей в каждой точке. Это позволяет железнодорожному вагону поворачивать на более высокой скорости и с меньшим количеством колебаний.
Talgo использует систему, в которой каждое из колес на оси – как левое, так и правое – может вращаться с разной скоростью. Источник: Talgo
«Технология Talgo тогда считалась революционной, полностью отличающейся от той, что была изобретена в 1825 году в Великобритании, — говорят в самой компании сегодня. — Она отличалась многими уникальными характеристиками, которые сохраняются и по сей день: легкостью вагонов, сниженным энергопотреблением, доступностью и комфортом для пассажиров, устойчивостью и низкими эксплуатационными расходами».
Прототип Talgo 0 – еще даже не вагон
Первый прототип назывался Talgo 0. Его построили для проверки системы на работоспособность. Это была подвижная конструкция, состоящая из длинной платформы, выполненной на основе модулей, образованных равнобедренными треугольниками. На их основаниях были установлены колеса, соединенные друг с другом таким образом, чтобы оси были направлены по рельсам.
Первое испытание на рельсах треугольных конструкций, спроектированных Гоикочеа, которые буксировались паровозом. Источник: Talgo
21 августа 1941 года Алехандро Гоикочеа успешно провел первые испытания этой конструкции. В ходе одной из тестовых поездок она развила скорость 75 км/ч на участке под Мадридом. Вскоре после этого, 28 октября 1942 года, была зарегистрирована сама компания Talgo с целью промышленного и коммерческого развития этой новой системы.
Talgo I – первый поезд, который сгорел
Второй прототип – Talgo I – был спроектирован и построен уже как поезд. Он был представлен в 1942 году и включал наработки из Talgo 0. Так, использовалось именно по одной паре колес между вагонами и две оси в хвостовом вагоне поезда.
Машина была создана как моторвагонный подвижной состав с дизельной тягой. Головной вагон был оснащен двигателем немецкой Ganz мощностью 200 л.с. Среди особенностей Talgo I – оригинальный дизайн, имитирующий акулу. На испытаниях поезд развил скорость 115 км/ч, а вскоре смог разогнаться и до 135 км/ч.
Talgo I имел запоминающийся дизайн. Источник: Talgo
Однако 5 февраля 1944 года поезд был уничтожен в результате пожара, когда находился на хранении в ангаре. К тому времени состав прошел около 3 тыс. км испытательных поездок. Обстоятельства пожара так и не были выяснены. По одной из версий, за поджогом стояли конкуренты.
Первый серийный поезд Talgo II
Talgo II стал первым поездом компании, запущенным в серийное производство. Из-за тяжелого состояния испанской промышленности после Второй мировой войны производство организовали в США на заводе American Car & Foundry (ACF) под руководством испанских инженеров.
Поезда Talgo II состояли из вагонов и специальных локомотивов, которые представляли собой тепловозы с одной кабиной и электрической передачей. При их строительстве использовались компоненты General Electric.
Talgo II, построенный в США, поступил в коммерческое сообщение между Мадридом и городом Андай со скоростью 120 км/ч. Источник: Talgo
В декабре 1945 года было подписано соглашение о строительстве двух составов и трех локомотивов. Кроме того, ACF построила третий состав с 6 вагонами под названием Talgo Model 1949. Он до 1954 года курсировал в рекламных целях на железной дороге между Нью-Йорком и Чикаго, а также на Пенсильванской железной дороге. Второй состав, построенный в 1959 году, был продан Испании.
Всего было построено 7 таких поездов для эксплуатации в США и Испании. Их коммерческая эксплуатация началась 2 марта 1950 года в Испании. Поезд обладал дизайном в стиле ар-деко и мог развивать скорость до 120 км/ч. Такие же поезда курсировали по маршруту Jet Rocket между Чикаго и Пеорией.
Поезда были выведены из эксплуатации 15 января 1972 года, их пробег составил более 8 млн км на каждый состав. Часть двух поездов вместе с их локомотивами хранится в железнодорожных музеях Мадрида и Барселоны.
Старые вагоны поезда Talgo II неподалеку от завода Talgo в испанской Ривабеллосе. Источник: wikimedia
В конце 1950-х годов были представлены несколько иные вагоны Talgo II, их испытания проходили в Нью-Йорке до 1958 года, но не увенчались успехом. Однако общие идеи дизайна были использованы в будущем при создании поезда Talgo III.
Красный поезд Talgo III
В поезде Talgo III было применено много инноваций. Он получил яркий и запоминающийся дизайн с преобладанием красного цвета и эксплуатировался с 1964 по 2010 год.
Одно из новых решений – включение с состав поезда специальных вагонов-генераторов, функция которых заключалась не только в снабжении поезда электроэнергией, но и в том, чтобы служить связующим звеном между локомотивами любого типа и составом. Актуальность технологии обусловлена тем, что ранее локомотивы требовали специального оборудования, которое позволяло бы подцепить вагоны с нестандартным расположением колесных пар. C тепловозами модели 2000T поезд впервые в истории Испании смог превысить скорость в 200 км/ч.
Поезд Talgo III на вокзале Перпиньяна в 2003 году. Источник: wikimedia
Также на поездах Talgo III впервые был применен механизм смены ширины колеи во время движения поезда. Это было важно, потому что в Испании значительная часть железнодорожных линий имеет так называемую «иберийскую» колею шириной 1668 мм, однако развивалась и традиционная «европейская» шириной 1435 мм. К тому же такая возможность была востребована при поездках в другие страны Европы. Поезда с этой технологией получили название Talgo III RD. Она позволила в 1968 году провести первый прямой поезд между Мадридом и Парижем, а в 1969 году началось регулярное коммерческое сообщение между Барселоной и Женевой.
На тестах изменения ширины колеи. Источник: Talgo
В 1974 году появилась еще одна линейка вагонов Talgo III RD Camas – это спальные вагоны на основе Talgo III RD. Их включили в состав поезда Barcelona Talgo, который стал курсировать между Барселоной и Парижем в ночное время.
Экспериментальный поезд на острове Гран-Канария
В 1972 году Гоикочеа решил опробовать абсолютно новый проект. И хотя это была личная инициатива инженера, будет все-таки правильно рассказать про нее и в истории Talgo.
В городе Лас-Пальмас-де-Гран-Канария Алехандро Гоикочеа попытался создать абсолютно новый вид транспорта – надземную дорогу с поездами TV-2 на шинном ходу, которые бы ходили по бетонным эстакадам. При этом сам поезд словно «подвешен» между двумя бетонными балками.
Экспериментальная рельсовая система на острове Гран-Канария. Источник: kanaria.guide
Опытный участок линии строили несколько лет напротив Министерства общественных работ, которое, по идее, и должно было одобрять заявку. Проблемы с поставкой комплектующих привели к тому, что новый вид транспорта презентовали на три года позже, чем планировали.
Поскольку линию запитали от генераторов, то поезд двигался медленно, хотя в перспективе, по замыслу конструктора, должен был развивать скорость до 180 км/ч. Несоответствие заявленных характеристик реальности вызвало тревогу у местных властей.
Кроме того, вмешались экологи, которые заявили, что для строительства такой инфраструктуры придется вырубить множество пальм. Консервативно настроенная пресса предположила, что, если построить такую систему с одного конца острова на другой, это будет выглядеть будто Лас-Пальмас «посадили в клетку». В итоге проект не получил одобрения и конструкции были разобраны.
Экспериментальная рельсовая система на острове Гран-Канария
Talgo Pendular с наклоняемым кузовом
Talgo IV стал первым поездом с системой Pendular, регулирующей наклон кузова. Поезд был представлен в 1980 году после нескольких лет испытаний. В 1978 году ему удалось развить скорость в 230 км/ч.
Система наклона вагонов поезда при вхождении в кривые. Источник: Talgo
Оси колес такого поезда имели соединения со специальными стойками подвески. Вагоны были соединены с ходовой частью в верхней части этих стоек и наклонялись, когда поезд проходил поворот. Эта пассивная система отличалась тем, что не требовала электронных датчиков или другого гидравлического оборудования. Важным преимуществом было то, что она практически не нуждалась в техническом обслуживании или использовании какого-либо двигателя. Система активировалась только в том случае, если радиус кривой был меньше 1,5 тыс. м, а скорость превышала 60 км/ч.
Вся серия состояла из вагонов для «иберийской» колеи и с возможностью развивать скорость до 180 км/ч. Эти поезда выполняли как дневные, так и ночные рейсы, эксплуатировались в Испании, Германии, США и Аргентине. Во время испытаний в Германии Talgo Pendular развил скорость 291 км/ч. В мае 2021 года, через 41 год после внедрения, Renfe прекратила эксплуатацию всех таких дневных и ночных составов.
Спальные вагоны поезда Talgo Pendular курсировали по всей Европе и имели игровые зоны для детей, а также телевизоры в купе. Источник: Talgo
От Talgo V до «Стрижа»
Серия Talgo V отличалась от четвертой наличием дополнительной опции по смене ширины колеи.
Talgo VI или Talgo 200 – это, в свою очередь, усовершенствованные поезда пятой серии. Их выпуск во многом связан с открытием в 1992 году первой высокоскоростной линии в Испании из Мадрида в Севилью. Такие поезда эксплуатировались преимущественно с локомотивом T3000 производства немецкой Krauss-Maffei.
Вагоны Talgo с локомотивом T3000, 2000 год. Источник: Jean-Pierre Vergez-Larrouy/wikipedia
Это были составы для международных маршрутов между Испанией и Францией под брендом Elipsos Trenhotel. Они эксплуатировались до тех пор, пока они не были отменены в декабре 2013 года в связи с вводом высокоскоростного участка Барселона – Фигерас.
Поезда с наклоняющимся кузовом экспортировались Talgo в другие страны: Германию, США, Казахстан и Россию. Также в 1997 году производство вагонов Talgo Pendular началось в американском Сиэтле. В Испании в этом же году поезд Talgo развил скорость в 333 км/ч в рамках испытательной поездки между городами Сьюдад-Реаль и Мора.
Производство поездов Talgo200 было налажено в Сиэтле. Источник: Talgo
В 2014 году в Россию были поставлены поезда Talgo IX «Стриж». Они сделаны на базе вагонов Talgo VI и переоборудованы для работы на широкой российской колее 1520 мм и в условиях морозов. При этом для России поезда поставлялись в двух разных модификациях – с сидячими и спальными вагонами.
Первоначально предполагалось, что «Стрижи» будут курсировать до Киева, но после разрыва отношений с Украиной «спальная» модификация начала работать на рейсе из Москвы до Берлина, а после начала пандемии вышла на маршруты Петербург – Москва – Самара. Составы с преобладанием сидячих мест курсировали из Москвы в Нижний Новгород. В 2022 году эксплуатация поездов была приостановлена из-за санкций.
Аналогичные поезда курсируют в Казахстане. Там Talgo построила завод «Тулпар», где было собрано 670 вагонов, после чего предприятие было передано в управление российскому «Трансмашхолдингу». В то же время в последние годы на площадке «Тулпара» вагоны по технологии Talgo собирались самим перевозчиком — «Казахстан Темир Жолы».
Поезд «Стриж» на вокзале Ostbahnhof в Берлине. Источник: Gregor Ro/wikimedia
Дизель-поезд Talgo XXI HSR
В январе 1999 года на Французском вокзале в Барселоне Talgo презентовала принципиально новый продукт – проект дизель-поезда Talgo XXI HSR, который может эксплуатироваться и на обычной европейской, и на иберийской колее.
9 июля 2002 года Talgo XXI в ходе испытаний развил скорость 256 км/ч на высокоскоростной линии в Испании, что стало мировым рекордом для дизельного поезда. Однако всего было произведено два поезда и оба сейчас используются для технических нужд.
Поезд Talgo200HSR. Источник: Wikimedia
Так, инфраструктурная Adif использует эти поезда в Испании для инспекционных поездок. «Испытательный поезд успешно выполняет работы по определению состояния путей, контактной сети и системы электрификации, а также для обеспечения правильной работы сигнализации», – говорится на сайте производителя.
Talgo VII
Поезд Talgo VII, представленный в 2000 году, вобрал в себя лучшее из линейки Talgo Pendular и Talgo XXI. Вагоны имеют гидравлическую тормозную систему с воздушным управлением, а энергоснабжение реализовано от локомотива, а не от промежуточных вагонов-генераторов. Поезд приспособлен для движения со скоростью 250 км/ч с использованием локомотивной тяги.
Talgo VII. Источник: wikipedia
Производитель позаботился о комфорте пассажиров, которые едут на большой скорости через тоннели. Чтобы избежать скачков давления, которые часто сопровождаются неприятными «ударами» по ушам, в вагонах было повышено атмосферное давление.
Также были улучшены тормозные характеристики. Генераторы для систем кондиционирования расположили в нижней части вагонов, а не сбоку. Это позволило сделать ниже центр тяжести и увеличить внутреннее пространство вагона. Стоит отметить, что в поезде в середине состава один вагон имел две колесные пары, в то время как остальные были укомплектованы одной в соответствии с традиционной технологией Talgo.
Модификация Talgo VIII – это поезда, созданные на базе Talgo VII для экспорта в США. Эксплуатация этих поездов была остановлена после катастрофы Talgo VI в декабре 2017 года в штате Вашингтон. Тогда погибли три пассажира и 57 человек пострадали. В США сочли, что такие поезда не безопасны, хотя речь и шла о предыдущих модификациях. В 2022 году два поезда Talgo VIII, предназначавшиеся для рынка США, приобрела Нигерия для организации пригородного сообщения.
Talgo 250 и 350
Talgo 250 – это модель высокоскоростного поезда системы push-pull. Она имеет конструкционную скорость 250 км/ч. В настоящее время выпущено три серии этой модели: серии 130 и 730 для перевозчика Renfe и серия Afrosiyob для Узбекистана.
Поезда Renfe 130 оснащены двухсистемными (постоянный и переменный ток) локомотивами с технологиями Bombardier Transportation. Серия включает в себя 45 поездов, они оборудованы технологией смены колеи. Интересно, что впервые технологией смены колеи были оснащены и локомотивы: их создали на базе более раннего прототипа локомотива TRAVCA от Talgo. Отсутствие необходимости менять локомотив при переезде поезда с одной колеи на другую значительно ускорило процесс перевозки.
Начиная с 2011 года, пятнадцать составов 130-й серии были преобразованы в поезда 730-й серии: крайние вагоны были заменены вагонами с дизель-генераторами для обеспечения возможности эксплуатации поездов на неэлектрифицированных участках. Именно с таким поездом случилась катастрофа 24 июля 2013 года недалеко от Сантьяго-де-Компостелы на северо-западе Испании. Тогда погибли 78 из 218 пассажиров, находившихся на борту. По данным СМИ, поезд в два раза превысил разрешенную скорость.
Еще одна вариация Talgo 250 – серия Afrosiyob для Узбекистана. Это поезда переменного тока, адаптированные для российской колеи 1520 мм. Суммарно Узбекистан заказал 6 таких составов. В июле 2022 году стало известно, что Узбекистан ищет средства для заказа дополнительной партии Talgo.
Talgo 250 Afrosiyob для эксплуатации на линиях как с электрификацией, так и без нее. Фото: Talgo
Talgo 350 – поезд, произведенный совместно с Bombardier Transportation и предназначенный для высокоскоростных пассажирских перевозок на скорости до 350 км/ч. Второе название поезда – AVE Class 102.
Поезд разрабатывался главным образом для работы на скоростной линии Мадрид – Севилья. Когда был объявлен конкурс на поставку поездов для этой линии, у Talgo в портфолио не было поездов для таких скоростей.
Экспериментальный поезд состоял из локомотива мощностью 4000 кВт, созданного с применением основных узлов от Bombardier, и 6 вагонов. После успешных испытаний в состав поезда включили до 12 вагонов. Состав может разгоняться до 350 км/ч, однако его сертифицированная рабочая скорость составляет 330 км/ч из-за ограничений силовой установки и задачи экономии энергии.
Поезд получил прозвище Pato (по-испански означает «утка») из-за аэродинамического дизайна головных вагонов, напоминающего клюв. Конструкция «клюва» снижает шум, создаваемый сопротивлением воздуха на максимальной скорости. После того, как Talgo 350 стали «утками», Talgo 250 прозвали в железнодорожных кругах «маленькими утятами».
Talgo 350 испанского перевозчика Renfe. Источник: Talgo
Со временем в дополнение к серии AVE 102 начали производить 112-ю серию. Ее основным отличием является пассажировместимость: 318 мест в первой серии и 365 мест — во второй. Рост вместимости был достигнут добавлением одного ряда сидений в вагоне за счет исключения «камбуза» (склада для тележек с едой) в последнем вагоне, уменьшения ширины спинок, установки более компактного оборудования для кондиционирования воздуха и замещения ряда вагонов на более низкий класс обслуживания. Таким образом, поезда 112-й серии более интересны перевозчикам: цена за место в поезде снижается, а доходы оператора увеличиваются, что является преобладающей тенденцией на железной дороге.
Эти поезда эксплуатируются с 2005 года по настоящее время. Помимо Испании они идут на экспорт в Саудовскую Аравию.
Поставка Talgo 350 в Саудовскую Аравию. Фото: Talgo
Avril, ICE L и Vittal – перспективная линейка
Talgo Avril продолжает линейку высокоскоростных поездов испанского производителя. Впервые он был представлен в сентябре 2010 года на выставке InnoTrans в Берлине. В 2016 году Renfe заказала 15 таких поездов с опционом на еще 15 машин.
Поезд характеризуется широкими возможностями выбора конфигурации и возможностью работы на высоких скоростях – до 330 км/ч. Есть вариации как для работы с фиксированной шириной колеи, так и с возможностью изменять ширину колеи в процессе поездки. Поезда могут работать на электрифицированных и неэлектрифицированных участках дорог, могут оснащаться дополнительно системой наклона кузова и иметь различную компоновку салона. Модификация G3 рассчитана на перевозку 590 пассажиров. Версия G4 является более современной с увеличенной пассажировместимостью.
В 2022 году Avril достиг скорости 360 км/ч между Оренсе и Сантьяго на «иберийской» колее. Ранее рекорд скорости на такой колее составлял 220 км/ч. Производитель и эксплуатант анонсировали, что смогут двигаться со скоростью 330 км/ч вне зависимости от ширины колеи.
Перспективная модель Talgo Avril. Фото: Talgo
Однако несмотря на всю перспективность разработки у производителя есть проблемы с поставкой поезда. В 2022 году Renfe уже заявила, что изучает возможность применения штрафных санкций к производителю. Доставка первых поездов была запланирована на январь 2021 года, но до сих пор не состоялась. Последний обещанный срок – май 2023 года.
В свою очередь развитием идей Talgo VI и Talgo IX стали поезда ICE L, которые заказала в 2019 году Deutsche Bahn. Вагоны были продемонстрированы в 2022 году. Они предполагаются к эксплуатации с максимальной скоростью 230 км/ч. В каждом поезде будет обеспечена полная низкопольность, он будет включать мультисистемный электровоз, совместимый с разными системами энергоснабжения и СЦБ, и 17 пассажирских вагонов, количество которых впоследствии может быть изменено.
Модель поезда Talgo L для DB. Источник: Talgo
Также в 2014 году Talgo презентовала линейку пригородных и региональных поездов Vittal. Это низкопольный поезд, который может разгоняться до 160 км/ч. Четырехвагонный состав длиной 78 метров может иметь разную компоновку состава. Однако Talgo столкнулась с проблемами по контрактации на эту модель. В 2019 году испанского производителя признали победителем конкурса на поставку 32 электропоездов в Латвию, но затем после апелляции контракт был заключен с чешской Skoda Transportation.
Рендер Talgo Vittal. Источник: Talgo
Однако в 2020 году Talgo анонсировала работы по развитию линейки — созданию водородных для пригородных и региональных перевозок. Предполагается, что поезд будет способен развивать максимальную скорость в 140 км/ч при тяге исключительно от водородных элементов, и 220 км/ч – при тяге от контактного провода. В 2022 году производитель получил займ от Европейского инвестиционного банка EIB в размере €35 млн, который будет направлен на инновационные разработки в области создания водородных поездов.
На основе цикла публикаций Мигеля Санчеза, автора издания El Correo de Espana. Перевел, отредактировал и расширил Кирилл Балберов, основатель издания «1520. Все о ж/д», специально для ROLLINGSTOCK.
