Россия: «МВПС-Сервис» является партнером «Трансмашхолдинга» (ТМХ) и более 10 лет отвечает за техническое обслуживание и ремонт моторвагонного подвижного состава его производства в московском регионе. В настоящее время компания работает в 6 депо: Нахабино, Перерва, Раменское, Лобня, Брянск и Апрелевка. На обслуживании у нее находятся 289 электропоездов, включая новые поколения поездов «Иволга», а также 26 рельсовых автобусов, средний возраст обслуживаемого парка — от 5,5 до 6 лет.
Большое интервью с гендиректором «МВПС-Сервиса» Андреем Мурзиным вышло в корпоративном журнале «Вектор ТМХ». В нем он рассказал о работе компании, а также нюансах техобслуживания в условиях импортозамещения и роста парка. ROLLINGSTOCK приводят его текст в полном объеме.
Андрей Владимирович, пригородное железнодорожное сообщение существует уже более века, и долгое время обслуживанием поездов занимались только сами эксплуатанты. Лишь в последние годы появилась система фирменного технического обслуживания, специализированная организация, которая является партнером производителя подвижного состава. Какие преимущества дает такая схема?
ТМХ работает по контрактам жизненного цикла, и мы представляем компанию, которая является разработчиком и производителем подвижного состава. Это позволяет обеспечивать высокое качество обслуживания, оперативно решать возникающие вопросы и минимизировать простои.
Например, на этапе разработки новых серий поездов «Иволга» третьего и четвертого поколений мы активно взаимодействовали с технико-инженерными службами завода-изготовителя, обсуждали, как лучше сконструировать те или иные элементы, где разместить оборудование и проложить проводку. Все это впоследствии помогло повысить надежность вагонов и сократить сроки обслуживания. Таким образом, еще до начала эксплуатации поездов у нас уже было четкое представление о них, и мы могли заранее подготовить депо к их приему.
Генеральный директор компании «МВПС-Сервис» Андрей Мурзин. Источник: Вектор ТМХ
Еще один плюс — планирование затрат и контроль качества. Стоимость сервиса рассчитывается на этапе проектирования и изготовления подвижного состава, что позволяет планировать затраты заранее. Благодаря большому опыту ТМХ производить такого рода расчеты можно с большой точностью и достоверностью. Контракт заключается на весь жизненный цикл поезда, поэтому мы четко понимаем, какие расходы понесем мы, а какие — эксплуатант, в данном случае ЦППК. Это упрощает наше взаимодействие.
Фирменный сервис предполагает минимум трехуровневую систему контроля качества. Во-первых, у ТМХ и у нас есть свои приемщики и мастера, которые контролируют качество ремонта. Во-вторых, представители ЦППК выступают в роли независимых экспертов. В-третьих, поскольку поезда эксплуатируются на инфраструктуре «Российских железных дорог», их также принимают сотрудники РЖД. Такой многоуровневый контроль обеспечивает отличное техническое состояние поступающих в эксплуатацию поездов.
Также преимуществом является быстрый доступ к документации благодаря тесному сотрудничеству с разработчиком и производителем подвижного состава. Мы знаем, где завод закупает комплектующие, и можем эффективно решать вопросы их поставки для сервиса, что после ухода европейских поставщиков особенно актуально. Совместно с ТМХ, «ТМХ-ПТР» и «ТМХ — Инжинирингом» мы оперативно перешли на российские аналоги или комплектующие от других доступных производителей. Это позволило избежать остановки движения и продолжить обслуживание пассажиров Московского транспортного узла.
Каковы особенности сервиса по контрактам жизненного цикла?
У нас с ЦППК заключен 40-летний контракт на обслуживание 39 поездов «Иволга» первого и второго поколений. Договор охватывает все виды ремонта, от первого до последнего. Капитальный ремонт, вероятнее всего, будет проводиться с привлечением возможностей предприятий-изготовителей — Тверского вагоностроительного завода и Демиховского машиностроительного завода.
Рост парка поездов требует расширения мощностей, особенно для проведения технического обслуживания и текущих ремонтов, объемы которых в последние годы значительно увеличились. Когда наступит срок капитального ремонта для поездов «Иволга» первого и второго поколений, мы будем выступать в роли заказчика.
Что касается поездов третьего и четвертого поколений, то «ТМХ-ПТР» является держателем контракта на весь жизненный цикл, а «МВПС-Сервис» — субподрядчиком для проведения работ до ТР-2 включительно. Ближе к моменту капитального ремонта мы совместно с «ТМХ-ПТР» определим, где и кем будут проводиться эти работы, а также на какой площадке и в какой кооперации.
Техобслуживание электропоезда ЭГЭ2Тв «Иволга». Источник: Вектор ТМХ
Очень важно, что мы работаем в одной производственной цепочке с заводами ТМХ, поэтому любые выявленные в процессе эксплуатации замечания своевременно учитываются разработчиками и производственниками. Если изменения требуют лишь корректировки руководства по эксплуатации, то мы, с учетом их позиции, самостоятельно оперативно вносим эти правки, чтобы обеспечить правильное обслуживание без остановки движения. Параллельно разрабатываются меры для доработки узлов и компонентов, чтобы повысить их надежность, снизить вероятность отказов и уменьшить затраты на обслуживание.
Насколько хватает квалификации вашего персонала, чтобы обслуживать современные поезда?
Высококвалифицированных сотрудников я считаю главным ресурсом. Сейчас многие сталкиваются с кадровым голодом, и я не буду отрицать, что это серьезная проблема, поэтому основной упор у нас делается именно на кадры: их подготовку и обучение. Например, когда мы запускали проекты для МЦД-3 и МЦД-4, весь персонал, задействованный в обслуживании поездов, прошел двухэтапное обучение на ТВЗ. Наша задача — гарантировать высокое качество работ.
Как меняются требования к сотрудникам в связи с повышением технологичности подвижного состава?
Современные поезда не обслуживаются с помощью ломика или молоточка. Это высокотехнологичная техника, требующая специалистов нового уровня. Сегодня нужен не просто слесарь, а ИT-слесарь, сервисный инженер, как мы его называем, который реально выявляет «болячки» и неисправности поезда, обнаруживает ошибки, дает своевременную информацию персоналу для наиболее быстрого реагирования, помимо тех плановых работ, которые проводятся при ТО-2, ТО-3, ТР-1 и других видах ремонта.
Здесь, на мой взгляд, очень важно взаимодействие с «ТМХ — Инжинирингом». Если возникают неясные или недостаточно описанные в руководстве моменты, их надо оперативно отработать. Специалисты «ТМХ — Инжиниринга» либо поясняют, как система должна работать в конкретных условиях, либо вносят изменения в программное обеспечение. Это позволяет избежать сбоев в процессе эксплуатации поездов и предотвратить негативные последствия, которые могут возникнуть в случае неполадок.
С каждым новым поколением поезда становятся все более сложными с точки зрения конструктива, оснащения, дополнительного оборудования, автоматизации различных систем. Соответственно, возрастает и время их обслуживания. Что вы предпринимаете, чтобы оптимизировать эти процессы?
Действительно, о технологичности современных поездов можно судить по цифрам. Например, техобслуживание поездов предшествующих поколений проводится за два или четыре часа, в зависимости от объема работ. А для «Иволги» нужно 12 часов, поскольку это гораздо более современный, технологичный и сложный поезд. Но надо сказать, что при этом поезд, выпущенный 10–20 лет назад, проходит плановое обслуживание каждые четверо суток, а «Иволга», как правило, только раз в месяц. Более современные и технически совершенные системы позволяют, таким образом, радикально снизить количество заходов поездов на плановое обслуживание, что оборачивается очень серьезным преимуществом в эксплуатации.
Электропоезда ЭД2Т, ЭД4М и ЭГЭ2Тв «Иволга» в депо Апрелевка. Источник: Вектор ТМХ
Сейчас мы работаем со структурами ТМХ и ТВЗ над тем, чтобы ускорить проведение техобслуживания и сократить время простоя поездов. Особенно это стало актуальным после запуска Московских центральных диаметров и существенного роста парка. Например, если раньше к депо Апрелевка одновременно было приписано 40−45 поездов, то сейчас их количество превысило 60 единиц, то есть произошло довольно заметное увеличение загрузки, в том числе по пропускной способности и возможности постановки на ремонтные позиции. Так что одна из наших ключевых задач – сократить время простоя и высвободить мощности для обслуживания поездов. Этот вопрос мы стараемся решать совместно с ЦППК, ТМХ и Московской железной дорогой.
Можете привести примеры, когда благодаря фирменному сервису удалось снизить эксплуатационные затраты перевозчика?
В процессе обслуживания мы выявили множество моментов, которые позволяют как нам, так и эксплуатирующим организациям экономить на сервисе. Мы активно внедряем различные улучшения, многие из которых были реализованы благодаря тесному взаимодействию с заводами и «ТМХ — Инжинирингом». В частности, мы предложили внести ряд изменений в руководство по эксплуатации, включая исключение некоторых работ, которые стали неактуальными с учетом применения новых технологий в составе поезда.
Например, при проектировании «Иволги» изначально было предусмотрено, что некоторые приборы должны проверяться каждые два дня. Однако, учитывая, что у конкурентов аналогичные проверки проводятся раз в месяц, мы предложили пересмотреть график и внедрить аналогичный подход для наших поездов. Сейчас мы работаем с «ТМХ — Инжинирингом» и ДМЗ над тем, чтобы и на поездах ЭП2Д изменить периодичность обслуживания такого оборудования с четырех дней до одного месяца.
Как система фирменного обслуживания помогает создавать и внедрять новые решения? Есть ли наглядные примеры технических усовершенствований, которые были внедрены благодаря обратной связи от сервиса?
Работа в единой технологической цепочке организаций, отвечающих за проектирование техники, ее производство и обслуживание, дает огромные преимущества. «Трансмашхолдинг» смог выстроить уникальную систему взаимодействия, в которой производитель практически в прямом эфире наблюдает за работой поездов и собирает самую разнообразную техническую информацию. В качестве примера успешной доработки могу привести улучшение системы замены фильтров на поездах «Иволга» первого и второго поколений. Раньше этот процесс было довольно сложным и трудоемким. Совместно с «ТМХ — Инжинирингом» и заводом-изготовителем мы нашли решение, которое значительно сократило время замены фильтров.
Суть усовершенствования заключается в изменении конструкции люков. Раньше операция замены фильтров требовала значительных усилий, но после внедрения доработок процесс стал намного проще: теперь достаточно открыть крышку люка и заменить одну кассету на другую.
Еще одним примером улучшений стала модернизация системы охлаждения тяговых двигателей. На первых двух поколениях «Иволги» использовалась сложная конструкция, которая имела ряд недостатков. На третьем и четвертом поколениях мы применили систему охлаждения, аналогичную той, что используется на поездах ЭП2Д, — с забором воздуха сверху. Это решение повысило надежность тяговых двигателей и исключило риск их выхода из строя из-за попадания снега или воды.
Какой объем инвестиций получила компания и за счет каких источников?
Основную часть вложений осуществляют ЦППК и «ТМХ-ПТР», который выступает от имени «Трансмашхолдинга». Только за прошлый год в развитие депо было вложено порядка 100 миллионов рублей, в основном эти инвестиции использовались для закупки оборудования. Холдинг инвестирует значительные средства потому, что понимает: между качеством депо и качеством работы поездов существует прямая связь.
В частности, средства были направлены на организацию берегового питания, и теперь мы можем обслуживать поезда под напряжением 380 В. Вдоль ремонтных позиций установлены источники питания, которые позволяют проверять электрооборудование, заряжать батареи, поддерживать работоспособность систем. Таким образом, мы сократили время на выполнение многих операций по сравнению с работами под высоким напряжением. Также внедрены страховочные устройства для подъема на крышу, что обеспечивает безопасность и соблюдение требований охраны труда для персонала.
Кроме того, в депо Раменское установлен модульный компрессор. Поезда «Иволга» требуют повышенного давления воздуха — около 10 атмосфер. Компрессорные установки, которые использовались ранее, не могли обеспечить требуемые характеристики.
Также были закуплены различные инструменты и приспособления, включая подъемники для замены лобовых стекол. Стекла на поездах «Иволга» очень большие и тяжелые, поэтому для их установки требуется специальное оборудование.
Измерение проката бандажа колеса электропоезда. Источник: Вектор ТМХ
Приобретенные домкраты используются для обслуживания поездов и оперативной замены оборудования в процессе эксплуатации. Плюс к этому в депо были проведены ремонтные работы станков и оборудования в рамках программы капитального ремонта, реализуемой совместно ЦППК и «ТМХ-ПТР». Необходимость приобретения того или иного оборудования мы определяем совместно с «TMХ — Инжинирингом» и TMХ. После согласования технического задания они включают необходимые позиции в инвестиционную программу и проводят все предусмотренные процедуры, чтобы купить это оборудование.
У вас сейчас шесть депо. Рассматриваете ли варианты увеличения их количества?
Московский транспортный узел продолжает преображаться на наших глазах. Поступает большое количество новых поездов, причем все они приобретаются перевозчиком по контрактам жизненного цикла. Безусловно, новые мощности нужны. Мы над этим работаем. Нет никаких сомнений, что качество обслуживания растущего парка будет высоким.
Но с технической и организационной точки зрения вы готовы к расширению?
Мы уже неоднократно проходили подобные этапы. Последним объектом, который «ТМП-ПТР» арендовал, а мы осваивали, стало депо в Раменском перед запуском МЦД-3. До этого, в 2020–2021 годах, мы работали с депо в Лобне. Опыт у нас есть, и мы готовы к новым задачам. Если будет принято решение об аренде нового депо, мы оперативно приступим к работе.
В настоящее время активно прорабатывается вопрос либо строительства дополнительного собственного депо, что, безусловно, требует значительных инвестиций и времени, либо аренды неиспользуемого депо на территории Московской железной дороги. Оба варианта находятся в стадии обсуждения.
Какие инновации в области технического обслуживания вы планируете внедрить в ближайшие годы?
В настоящее время мы активно занимаемся расширением сферы применения предиктивной диагностики, чтобы заранее оценивать состояние поездов и принимать необходимые меры. В этом направлении уже есть определенные наработки, проект развивается.
Мы формируем базу данных, которая в будущем позволит значительно сократить время на диагностику и получать информацию о состоянии поезда практически в режиме реального времени. Это даст возможность оперативно принимать решения о дальнейшей эксплуатации, отстранении от работы или ремонте состава.
Такой подход не только повысит эффективность обслуживания, но и станет важным шагом к переходу на ремонт по фактическому состоянию, что поможет оптимизировать использование рабочего времени, ресурсов и запасных частей. Кроме того, это даст производителю четкое понимание слабых мест в конструкции, где возникают наибольшие риски отказов, и позволит сосредоточить усилия на их устранении, чтобы дополнительно снизить вероятность простоев и повысить надежность эксплуатации.
Есть ли у вас планы по разработке новых сервисных моделей или услуг, которые могут заинтересовать потенциальных и нынешних партнеров?
Мы вносим множество предложений по оптимизации руководств по эксплуатации, которые зачастую наследуют устаревшие нормы из поколения в поколение.
Главная задача — исключить из этих документов избыточные операции, которые предписывают проводить проверки ежедневно, каждые два или пять дней. Вместе с разработчиками и создателями документации мы приводим эти требования к более логичной и рациональной схеме. Это позволяет сократить время на обслуживание и сосредоточиться на совершенствовании процессов.
Одновременно мы предлагаем внедрять современные решения, которые уже доказали свою эффективность. Например, в процессе эксплуатации мы столкнулись с тем, что в летний период фильтры сильно загрязняются. Мы нашли альтернативу — негорючие и необслуживаемые фильтры, которые сейчас активно внедряем. Это позволяет сократить время на их продувку и промывку в рамках планового технического обслуживания, повысить надежность и минимизировать риски задымления в поездах.
Что вы ожидаете от своих поставщиков, предъявляете ли к ним особые требования и что необходимо, чтобы организация стала вашим постоянным партнером, с которым вы готовы выстраивать долгосрочное сотрудничество?
Обеспечение фирменного сервиса, или полного жизненного цикла, во многом зависит от своевременного снабжения комплектующими, расходными материалами и запасными частями. Однако не все можно предусмотреть заранее. Иногда возникают непредвиденные ситуации, такие как вандализм. Или всплывают так называемые детские болезни — недоработки, выявляемые на начальном этапе эксплуатации. По этим причинам нам важно иметь достаточный запас комплектующих и запчастей, чтобы оперативно устранять такие проблемы.
Мы планируем закупки и стараемся делать это оперативно, чтобы соответствовать ожиданиям заказчика. Как и в любой сфере, начиная от производства подвижного состава и заканчивая сервисом, ключевым требованием является использование качественных сертифицированных запчастей, разрешенных производителем и внесенных в конструкторскую документацию. Это позволяет нам работать эффективно и обеспечивать высокий уровень сервиса.
Электропоезд ЭП2ДМ в депо Апрелевка. Источник: Вектор ТМХ
У нас действует многоуровневая система контроля, включая проверки со стороны РЖД. Они могут запросить документы, сертификаты или декларации на любую используемую деталь. В этой связи для нас критически важно, чтобы все комплектующие были качественными и соответствовали стандартам. Это то, чего мы ожидаем от поставщиков.
Еще одним важным критерием является своевременность поставок. Чем быстрее мы получаем необходимые детали, тем оперативнее выпускаем поезда из ремонта, что напрямую влияет на выручку и прибыль компании. Также, исходя из опыта работы, я считаю важным то, как поставщик реагирует на критику или выявленные замечания в процессе эксплуатации подвижного состава по своей продукции.
Не менее значимо, чтобы поставщики закладывали объемы поставок комплектующих, которые впоследствии будут необходимы для сервиса. Например, через год-два эксплуатации поезда уже могут потребоваться определенные запасные части или расходники, и их поставка не должна затягиваться. Это особенно актуально для компонентов, которые часто повреждаются в результате вандальных действий, таких как стекла, кресла или элементы, которые используются в туалетах.
Мы активно работаем с поставщиками, взаимодействуем через ТМХ или напрямую, при необходимости привлекаем производителей. Регулярно проводим встречи, обсуждаем текущие вопросы, ищем альтернативных поставщиков и согласовываем изменения в документации. Однако предугадать, сколько стекол будет разбито завтра или через неделю, невозможно. Мы держим переходной запас, но иногда его недостаточно, а следующая поставка может затянуться на длительный срок. Это создает определенные сложности, и мы очень ценим, если поставщик быстро реагирует на наши запросы.
Сколько сейчас у компании поставщиков и сколько ориентировочно номенклатурных позиций?
Наш номенклатурный список формируется с учетом разнообразия поездов, которые мы обслуживаем. А это ЭП2Д, ЭП2ДМ, все четыре поколения семейства «Иволга» и другой подвижной состав. Есть старые поезда, на которых установлено оригинальное импортное оборудование, а есть более поздние модифицированные комплектации с импортозамещенными узлами и элементами.
Сегодня общее количество позиций в номенклатуре достигает порядка 8 тысяч единиц. Перечень включает в себя как оригиналы, так и различные аналоги, замены, разновидности комплектующих. Для понимания объема приведу такие цифры: общий объем закупок составляет 140–160 миллионов рублей в месяц, а список поставщиков, с которыми мы работаем, насчитывает до 250 компаний.
Мы активно работаем как с нашими крупными заводами, так и с мелкими поставщиками. В условиях импортозамещения ищем альтернативные пути для замены или доставки оригинальных комплектующих, если это возможно, чтобы обеспечить бесперебойное обслуживание. И с поставленными задачами успешно справляемся.
Сейчас у вас начинается второй контрактный срок в качестве руководителя компании. Какие стратегические задачи вы намерены решить за предстоящие три года?
Прежде всего, необходимо подготовить базу для обслуживания стареющего парка подвижного состава. Параллельно нужно завершить оснащение депо современным оборудованием, что позволит сократить простои, ускорить проведение ремонтов и сервисного обслуживания. Автоматизация ручного труда также входит в число наших приоритетов, поскольку снижает издержки и повышает эффективность.
Важной задачей является подготовка персонала и оснащение депо инструментом и технологическим оборудованием, необходимым для работы с новыми поколениями подвижного состава, которые разрабатываются ТМХ. Мы активно участвуем в этих процессах, предоставляя информацию, которая касается нюансов эксплуатации, и подготавливая сотрудников к работе с поездами новых типов.
Основная цель этих усилий – снижение затрат на сервис, повышение качества работ и минимизация ошибок. Правильный подход к обслуживанию подвижного состава способствует укреплению имиджа как ТМХ, так и нашей сервисной компании в глазах заказчиков и партнеров. Это поддерживает нашу репутацию как надежного поставщика сервисных услуг.
Беседовал Константин Дорохин
На основе интервью «От первого до последнего ремонта», журнал «Вектор ТМХ», № 1 (60) 2025
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
