Россия: Каждый сегмент отечественного рынка пассажирского вагоностроения имеет свои особенности, однако у них и есть общие черты, проблемы и перспективы.
Текущее состояние в России:
-
- На конец 2024-го парк метровагонов составлял около 9,4 тыс. ед., из которых 24% – старше 25 лет.
- Парк трамваев – почти 7 тыс. ед., но больше 45% трамваев старше 25 лет. Необходимость обновления парка очевидна.
- Парк вагонов локомотивной тяги у «Федеральной пассажирской компании»
(основного пассажирского железнодорожного перевозчика) превышал 16,5 тыс. вагонов, из которых двухэтажных более 1 тыс. ед. Средний возраст – 17,5 лет. - Также вагоны локомотивной тяги эксплуатирует компания «Гранд Сервис Экспресс»: в 2025 году ее парк с учетом арендованных вагонов уже превышал 1 тыс. ед.
Пассажирские вагоны для ФПК. Источник: ТВЗ
Общие тенденции:
1. Российские производители формируют модельный ряд под потребности крупных клиентов. Именно потребители определяют техническое наполнение и уровень комфорта подвижного состава.
2. В большинстве сегментов в 2024-м мощности превышали объем закупок. Ряд заводов не полностью загружен, что ставит под угрозу сохранение производственных компетенций
3. Исключением является метростроение, где производители работают с высокой загрузкой благодаря крупным контрактам от российских городов и заказам из «дружественных» стран.
4. Профицит пассажирских вагонов, в отличие от грузовых, отсутствует. Наоборот, есть реальная потребность в обновлении парка выше, чем текущий финансово обеспеченный спрос.
5. Современные российские пассажирские вагоны имеют высокий экспортный потенциал.
Поезд метро «Москва 2024» в депо. Источник: Георгий Манохин
Об экспортном потенциале:
-
- В 2018-м свой трамвай на InnoTrans возила «ПК Транспортные системы». Он сильно впечатлил других участников и гостей, шли серьезные переговоры о масштабных контрактах.
- Уже первые поколения метровагонов серии «Москва» были сделаны на уровне лучших мировых аналогов того времени.
- В 2020-х российские производители выпускали технику одного уровня с лучшими мировыми игроками. По отдельным сегментам даже превосходили их, предлагая при этом более чем конкурентоспособную цену.
- Российские вагоны метро успешно поставлялись в разные страны, включая Венгрию, Болгарию, Узбекистан, Грузию.
- Российские компании были готовы поставлять вагоны локомотивной тяги в Европу под новый сервис ночных поездов. Европейские производители не имели опыта выпуска таких вагонов, а наши компании уже давно их производят.
- После 2022-го против российских производителей пассажирского подвижного состава начали вводиться рестрикции, причем одним из первых под них попал российский производитель вагонов для метрополитена. Санкции стали оружием в конкурентной борьбе.
- Сегодня даже на традиционные рынки сбыта российской продукции (пространство 1520) приходят иностранные игроки, предлагая более дорогую и менее приспособленную под местные условия продукцию.
В условиях равной конкурентной борьбы и при наличии равнозначного инструментария господдержки экспорта российские производители могут поставлять подвижной состав на большинство мировых рынков и конкурировать как с местными, так и глобальными производителями.
Если Россия не начнет активно поддерживать производителей на ближних «своих» экспортных рынках, то через 10 лет на них уже не будет возможности выйти. Необходимо льготное финансирование клиентов и стратегическая государственная поддержка, ведь поставщики из других стран зачастую используют нерыночные методы конкуренции.
Автор: Александр Поликарпов, сооснователь и управляющий партнер по аналитическому направлению ROLLINGSTOCK Agency. Авторский канал в Telegram @polikarpov_rollingstock
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
