Южная Корея: В конце 2025 года в стране заявили о завершении разработки новой модели высокоскоростного подвижного состава. Размещение заказа на два опытных образца планируется в первой половине 2026-го. Поезд с предварительным названием EMU-370 будет испытываться на скоростях до 407 км/ч – на 10% выше планируемой в эксплуатации.
Проект реализуется в рамках национальной программы с участием ключевых государственных и частных научно-производственных организаций Южной Кореи. Создатели рассчитывают, что новые поезда позволят сократить время в пути между крупнейшими городами на 20-22%, а также будут иметь экспортный потенциал.
Программа по разработке EMU-370 проводилась с апреля 2022 года по декабрь 2025-го по заказу Министерства земли, инфраструктуры и транспорта Южной Кореи. Главным исполнителем выступил Корейский научно-исследовательский институт железных дорог KRRI. Он привлек к проекту 7 государственных и коммерческих компаний, включая ведущего корейского производителя подвижного состава Hyundai Rotem, разработчика систем управления движением и компонентов поездов InterCon Systems, а также национального пассажирского перевозчика Korail. В исследования и разработку участниками было вложено 22,5 млрд вон (около $15,8 млн), из них 18 млрд ($12,6 млн) – из госбюджета, и 4,5 млрд вон ($3,2 млн) – от частных инвесторов.
Проект базово был направлен на решение технических проблем, возникающих на скоростях свыше 350 км/ч, среди которых значительное увеличение аэродинамического сопротивления, повышенные вибрации и шум. Отмечается, что в ходе НИОКР было создано 6 ключевых инноваций в области тягового привода, аэродинамики, конструкции кузова, тележек и других узлов.
Схема реализации ключевых технологий проекта EMU-370 (увеличить). Источник: Hyundai Rotem
Дополнительно программа включала разработку технических стандартов подвижного состава для эксплуатационных скоростей до 400 км/ч. Среди них – требования по прочности кузова, крэш-системам, пожарной и электрической безопасности, стандарты по электрооборудованию, приводу, тормозной системе, устройствам бортовой сигнализации. Также были сформированы технические условия для испытаний узлов, компонентов и всего поезда целиком. На презентации проекта в KRRI разработчики отметили, что в этой сфере Южная Корея опередила Европу, в которой действующие стандарты TSI и EN на подвижной состав и инфраструктуру ограничены скоростью в 350 км/ч.
Основные технические характеристики EMU-370
Новый электропоезд спроектирован на основе серийной платформы KTX-Cheongryong (EMU-320) с конструкционной скоростью 320 км/ч (в настоящее время в эксплуатации ограничена на уровне 305 км/ч). Как и предшественник, EMU-370 будет состоять из 8 вагонов: двух безмоторных головных и 6 промежуточных моторных. При длине 200 м в новом поезде планируется разместить 479 мест для сидения 1-го и 2-го классов. Осевая нагрузка заявлена в 16 тс, что на тонну выше поездов предыдущего поколения. Разработчики объясняют это более жесткими требованиями к прочности кузова, необходимыми для скоростей свыше 350 км/ч.
Визуализация головной части EMU-370. Источник: Hyundai Rotem
Для EMU-370 разработан новый асинхронный тяговый двигатель мощностью 560 кВт. Он почти в полтора раза мощнее применяемых на KTX-Cheongryong (380 кВт) при увеличении веса только на 18% (с 670 кг до 790 кг). Высокая удельная мощность в 0,71 кВт/кг достигнута благодаря оптимизации системы охлаждения и снижению теплопотерь на 12,5%. Всего в поезде 24 электродвигателя (по 4 на моторный вагон), их суммарная номинальная мощность – 13440 кВт. При этом заявляется о снижении расхода электроэнергии на 7% относительно предшественника. Детали конструкции преобразователей и остальных элементов тягового привода не раскрываются.
Прототип тягового электродвигателя EMU-370. Источник: Hyundai Rotem
Следует отметить, что по сравнению с другими высокоскоростными составами, проектируемыми на скорость свыше 350 км/ч (китайского CR450, российского ЭВС360 и немецкого Velaro Novo), поезд EMU-370 должен обладать существенно большей мощностью (у остальных в пределах 8-11 МВт при тех же 200 м длины) и значительно большей долей обмоторенных осей (75% против 43-50% у остальных). Причины такого решения разработчики не называют, но при создании поездов предыдущего поколения (KTX-Ieum и KTX-Cheongryong) заявлялось, что для условий южнокорейских ВСМ с большим количеством кривых и короткими расстояниями между станциями требуется высокое ускорение.
Длина головной маски EMU-370 относительно KTX-Cheongryong увеличена с 6,5 до 10,2 м, а форма станет более «сглаженной». Тележки будут частично закрыты обтекателями, блоки кондиционеров – заглублены внутрь корпуса. Разработчик Hyundai Rotem подчеркивает, что удобство обслуживания при этом сохранится. По данным моделирования, аэродинамическое сопротивление EMU-370 должно быть меньше EMU-320 на 12,3%, а испытания макета поезда в аэродинамической трубе показали снижение на 10,3%.
Макет поезда для испытаний в аэродинамической трубе. Источник: Hyundai Rotem
Тележки EMU-370 имеют традиционную конструкцию с двумя степенями подвешивания и внешней рамой. Оптимизация конструкции подвески с более точной балансировкой пневморессор и амортизаторов позволила ограничить ускорение боковых вибраций до 6 м/с2 (в полтора раза ниже, чем у KTX-Cheongryong). Индекс комфорта езды заявлен в 1,87 Hmv (согласно европейскому стандарту EN 12299). Прототип тележки прошел стендовые испытания, при которых подтверждена ее динамическая устойчивость на скоростях до 400 км/ч.
Прототип моторной тележки EMU-370. Источник: Hyundai Rotem
Уровень шума в пассажирских салонах заявлен в 68-73 дБ, что примерно на 2 дБ ниже KTX-Cheongryong и соответствует уровню современных высокоскоростных поездов других производителей. Такие показатели достигнуты за счет оптимизации геометрии экструдированных кузовных панелей и использования композитных звукоизолирующих материалов во внутренней отделке.
Конструкция панели кузова в разрезе с звукопоглощающими элементами. Источник: Hyundai Rotem
Специально для EMU-370 южнокорейской InterCon Systems были разработаны герметичные входные двери. Подчеркивается, что впервые двери для высокоскоростного подвижного состава будут производиться внутри страны.
Планы закупок и эксплуатации
Министерство земли, инфраструктуры и транспорта Южной Кореи намерено заказать у Hyundai Rotem первые два прототипа в первой половине 2026 года. Испытания планируются с начала 2030-го на участке Пхентхэк – Осон национальной сети ВСМ. Ввод в эксплуатацию намечен на 2031 год, оператором EMU-370 будет национальный перевозчик Korail.
Ожидается, что новые поезда позволят значительно сократить время в пути между крупными городами. Так, расчетное время в пути между Сеулом и Пусаном для EMU-370 составляет 1 час 53 минуты (средняя скорость 221 км/ч). Это на 25 минут меньше самого быстрого поезда в настоящее время (2 часа 17 минут). По маршруту Сусео (Сеул) – Сончжон (Кванджу) новый поезд будет проезжать ориентировочно за 75 минут (средняя скорость 234 км/ч), на 21-47 минут быстрее, чем сейчас.
Визуализация головной части EMU-370. Источник: Hyundai Rotem
В перспективе Южная Корея рассчитывает с EMU-370 расширить присутствие на международном рынке. Сейчас Hyundai Rotem реализует поставки поездов EMU-260 в Узбекистан. Также в прошлом году производитель заключил предварительное соглашение о производстве высокоскоростного подвижного состава во Вьетнаме для первой в стране ВСМ Север-Юг.
Следует отметить, что KRRI уже ведет предварительные работы над следующим поколением высокоскоростных поездов с максимальной скоростью 400 км/ч и выше. В 2025 году институт представил концепт тележек с внутренней рамой и синхронными тяговыми двигателями на постоянных магнитах.
Читайте также: «Мир высокоскоростных поездов: международный и российский опыт», информационно-аналитический обзор ROLLINGSTOCK, 2025 год
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
