В мае 2026 года в стране был запущен в эксплуатацию высокоскоростной поезд EMU-250 производства южнокорейской Hyundai Rotem. Сегодня поезд, получивший имя «Жалолиддин Мангуберди» в честь полководца и национального героя Узбекистана, курсирует между Ташкентом и Хивой на западе страны, преодолевая 1,2 тыс. км за 7,5 часов и разгоняясь на отдельных участках до 250 км/ч.
Поставки в Узбекистан стали первым опытом экспорта южнокорейских высокоскоростных компетенций. Путь к этому занял менее 30 лет и начинался с импорта готовой продукции. Редакция ROLLINGSTOCK обзорно проследила путь формирования корейской инженерной школы, которая сегодня стоит на пороге создания подвижного состава уже для скорости 370 км/ч.
Опубликовано в журнале «Рынок подвижного состава. Тренды и технологии» к международной выставке ИННОПРОМ
KTX-I: локализация французских технологий
В 1989 году на фоне бурно растущей корейской экономики правительство страны приняло решение о строительстве первой высокоскоростной магистрали (ВСМ) Сеул — Пусан. Из-за отсутствия собственных компетенций к сотрудничеству были приглашены производители из Франции, Германии и Японии. По итогам тендера в 1994 году был заключен контракт c французской Alstom на поставку 46 поездов для колеи 1435 мм (такие пути на всей магистральной сети Южной Кореи) вместе с системами электроснабжения, сигнализации и связи. При этом в рамках контракта 34 состава необходимо было произвести в Южной Корее с уровнем локализации 50%.
Поезд KTX на испытаниях во Франции (справа). Источник: ImmediateTank9565/reddit (колл.)
За основу поезда KTX (позже неофициально стал называться KTX-I) был взят эксплуатирующийся с 1993 года поезд сконцентрированной тяги (локомотивы в голове составов) с сочлененными пассажирскими вагонами TGV-Reseau. Количество пассажирских вагонов было увеличено с 8 до 18, а длина поезда, соответственно, выросла почти в два раза (с 200 до 388 м). Для обеспечения необходимых динамических характеристик были также обмоторены крайние тележки концевых пассажирских вагонов. На поезде было установлено 12 синхронных тяговых двигателей, а мощность каждого была повышена на 30 кВт (с 1100 до 1130 кВт). Это позволило достичь полной мощности состава в 13 560 кВт и максимальной скорости в 330 км/ч. Электрооборудование было адаптировано к южнокорейскому стандарту контактной сети переменного тока 25 кВ 60 Гц, а вагоны стали более герметичными для снижения перепадов давления при прохождении туннелей.
Поезд KTX-I в эксплуатации. Источник: ungding/Trainspo
Испытания первых поездов начались в 1997 году во Франции, а с 1998-го — и в Южной Корее. В то же время строительство высокоскоростной линии задерживалось из-за Азиатского финансового кризиса, сопротивления некоторых местных сообществ и других экономических и политических трудностей. С 2002 года развернулась сборка на заводе Hyundai Rotem в Чханвоне. Последний состав был выпущен в 2004-м и тогда же, с открытием первой очереди ВСМ, поезда были запущены в коммерческую эксплуатацию. Через четыре года эксплуатационная скорость была повышена с 300 до 305 км/ч.
HSR-350X: Первый национальный прототип
Практически параллельно с импортом от Alstom в конце 1996 года правительством Южной Кореи был запущен национальный проект G7 по разработке отечественного поезда на 350 км/ч. Программу возглавил Корейский научно-исследовательский институт железных дорог KRRI, а за производство отвечал национальный лидер железнодорожного машиностроения Hyundai Rotem. В проект было вовлечено около 70 научных, учебных и производственных организаций.
В 2002 году был построен экспериментальный семивагонный поезд HSR350X. Компоновочно он повторял KTX-I, но имел ряд существенных конструктивных отличий. Кузова были изготовлены из алюминия, а в тяговом приводе применены асинхронные двигатели и преобразователи на биполярных тиристорах с коммутируемым затвором (IGCT). Поезд получил электронное управление дисковыми тормозами, а также магниторельсовые тормоза.
Первые три вагона поезда HSR-350X в железнодорожном музее Korail в Уйване. Источник: AdlerGyörgy/Wikimedia
В 2004 году опытный состав смог достичь скорости 352,4 км/ч, его испытания продолжались до 2008 года. Фактически HSR-350X послужил экспериментальным стендом для отработки новых технологий.
KTX-Sancheon: Собственная разработка на французской основе
В 2006-м национальный перевозчик Korail заказал у Нyundai Rotem 24 поезда новой модели KTX-II (позже были переименованы в KTX-Sancheon). При их разработке учитывался опыт эксплуатации KTX-I и испытаний опытного HSR-350X, а уровень локализации составил 87%.
Компоновочно KTX-Sancheon вернулся к оригинальным решениям от французского TGV: количество вагонов было сокращено до десяти (два моторных и восемь пассажирских), а от размещения двигателей в пассажирских вагонах отказались. Были полностью обновлены тяговые и вспомогательные системы: применены асинхронные электродвигатели суммарной мощностью 8800 кВт и преобразователи на IGBT-транзисторах. Кузова пассажирских вагонов изготовлены из алюминия. Максимальная скорость KTX-Sancheon заявлялась в 330 км/ч (у более поздних модификаций — 350 км/ч), эксплуатационная составила 305 км/ч. Поезда способны объединяться попарно по системе многих единиц (СМЕ).
Поезд KTX-Sancheon следует вдоль побережья Японского моря. Источник: Myeongho/Trainspo
Изменения коснулись и пассажирского салона. Во втором классе шаг сидений был увеличен с 930 до 980 мм и появилась возможность их разворота для ориентации по ходу движения, что стало стандартом для корейских высокоскоростных поездов. При длине в 201 м один состав вмещает 363–410 пассажиров в зависимости от планировки.
Поезд был представлен в 2008 году, а эксплуатация первой партии началась в 2010-м. Первое время наблюдались сильные вибрации на высоких скоростях, выход из строя двигателей и другого оборудования, трещины и коррозия на некоторых элементах, сбои в программном обеспечении и другие неисправности. Это приводило к регулярным опозданиям и отменам рейсов. Hyundai Rotem объяснила поломки и инциденты «детскими болезнями», неизбежными на начальном этапе эксплуатации техники.
В 2012–2014 годах последовало еще три заказа, а количество поставленных поездов к 2017 году достигло 72 единиц. При этом 32 состава эксплуатируются альтернативным южнокорейским перевозчиком SR под брендом SRT.
HEMU-430X: Переход к распределенной тяге
В условиях Южной Кореи с высокой плотностью населения и частыми остановками ускорения поездов сконцентрированной тяги было недостаточно. Поэтому в 2007 году консорциум из KRRI и 50 южнокорейских компаний начал разработку электропоезда распределенной тяги на максимальную скорость 400 км/ч (позже была увеличена до 430 км/ч). В проект из государственного бюджета было инвестировано 93,1 млрд вон ($80 млн).
Опытный поезд HEMU-430X. Источник: JoongAngIlbo
Представленный в 2012 году прототип HEMU-430X состоял из шести вагонов, пять из которых моторные. Инновационными стали алюминиевые кузова облегченной конструкции с уменьшенным аэродинамическим сопротивлением, а также подвеска с полуактивным (регулируемым) демпфированием. На одном из вагонов экспериментально поставили синхронные тяговые двигатели на постоянных магнитах, тогда как на остальных — асинхронные. Мощность каждого мотора составила 410 кВт, а всего поезда — 8200 кВт. Нагрузка на ось была заявлена не выше 14 тс, что на 3 тс меньше, чем у поездов KTX и KTX-Sancheon.
В апреле 2013 года HEMU-430X на испытаниях смог развить скорость в 421,4 км/ч. В дальнейшем на нем тестировались новые системы управления движением поездов, связи и другие технологии. Последние годы состав стоит на базе запаса станции Осон, однако он послужил основой для разработки серийных южнокорейских высокоскоростных поездов следующего поколения.
EMU-320 и EMU-260: Национальные поезда Южной Кореи
В 2016-м Korail по итогам тендера заключила с Hyundai Rotem контракты на разработку и поставку 21 высокоскоростного поезда распределенной тяги: 19 шестивагонных EMU-260 (KTX-Eum) и двух восьмивагонных EMU-320 (KTXCheongryong) с конструкционной скоростью 260 км/ч и 320 км/ч соответственно. Первые предназначались для курсирования преимущественно по реконструированным скоростным линиям, вторые — для ВСМ. Заявлялся уровень локализации в 90% и подчеркивалось, что все основные узлы и компоненты будут производиться внутри страны. Импортными остались тяговые редукторы от Voith, приводы дверей и еще ряд деталей.
Поезд EMU-260 на станции Йонсан в Сеуле. Источник: TakeshiAida/Wikimedia
Унифицированные машины имеют компоновку с головными прицепными вагонами и промежуточными моторными, характерную для высокоскоростных поездов Shinkansen в Японии. Максимальная осевая нагрузка составляет 15 тс. Применен тяговый привод собственной разработки с асинхронными тяговыми двигателями мощностью 380 кВт каждый. Мощность EMU-260 составила 6080 кВт, а EMU-320 — 9120 кВт. Новые поезда обладают значительно более высоким ускорением. Так, EMU-320 разгоняется до 300 км/ч за 212 с, что на 40–70% быстрее составов KTX-I и KTX-Sancheon.
Ширина вагонов составила 3150 мм (на 20 см шире поездов предыдущих поколений). Это позволило сделать более просторный салон и разместить сиденья в первом классе по схеме 2+2. Шаг кресел был согласован с шагом окон. При длине 199 м вместимость EMU-320 составила 501–515 пассажиров, что на 25–40% KTX-Sancheon аналогичной длины. В свою очередь 150-метровый EMU-260 вмещает 381 пассажира.
Высокоскоростной поезд EMU-320 от Hyundai Rotem в ливрее SR. Источник: 최민중
Первоначально новые поезда планировалось запустить в 2020 году, но из-за необходимости доработок эксплуатация EMU-260 началась в 2021-м, а EMU-320 — в 2024 году. Последние пока курсируют со скоростью до 305 км/ч, но с 2028-го, после завершения реконструкции участка Пхентхэк — Осон, их скорость планируют поднять до конструкционных 320 км/ч. По данным на начало 2026 года, эксплуатируются два состава EMU-320, еще три в новой модификации проходят испытания, а всего заказано 33 поезда: 19 состава — для парка Korail и 14 — для SR. Также в эксплуатации уже находятся 33 состава EMU-260 из 47 заказанных.
EMU-250: Первый экспортный
Платформу EMU-260/EMU-320 в Нуundai Rotem позиционируют как ориентированную на международную экспансию. Производитель с ней участвовал в тендере на поставку высокоскоростных поездов в Марокко, заключил предварительные меморандумы о возможной локализации производства подвижного состава во Вьетнаме и Польше. Но первый экспортный контракт стоимостью 270 млрд вон ($195 млн) состоялся летом 2024 года с узбекистанским национальным перевозчиком «Узбекистон темир йуллари» (УТЙ). Было заказано шесть семивагонных поездов и их техническое обслуживание. Льготный кредит предоставил Эксимбанк Кореи KEXIM. Первый состав был передан в 2025 году и последний планируется отгрузить в 2027-м.
Поезд EMU-250 был адаптирован под условия заказчика. Колея измененана 1520 мм, а ступеньки перенесены вовнутрь для более удобного выхода на низкие платформы. С учетом климата Узбекистана диапазон рабочих температур был расширен до –40…+50 °C (у корейских поездов он составляет –35…+45°C). Были установлены усиленные системы охлаждения и защиты от песка и пыли. Так как мощность пяти моторных вагонов для скорости 250 км/ч была бы избыточной, четвертый (центральный) вагон сделали безмоторным. В некоторых источниках заявляется, что мощность тяговых двигателей в поездах для Узбекистана снизили с 380 до 345 кВт, однако найти официального подтверждения этому ROLLINGSTOCK не удалось.
Планировка салонов рассчитана на многочасовые поездки. В головных вагонах появились VIP-места, а в центре — ресторанная зона. Всего поезд вмещает 389 пассажиров при длине 174 м.
В июне 2026 года Министерство транспорта Узбекистана заявило, что находится в окончательной стадии согласования технических условий по поставкам еще восьми высокоскоростных поездов от Hyundai Rotem для их эксплуатации на маршрутах из Ташкента в Андижан и Термез. Параллельно консорциумом южнокорейских компаний было представлено технико-экономическое обоснование по строительству первой в Узбекистане отдельной линии ВСМ Ташкент — Самарканд, на которой поезда должны развивать скорость до 300 км/ч. Очевидно, что Южная Корея постарается довести эти работы до логического конца, так как такой проект станет якорным в портфолио страны при экспорте компетенций в высокоскоростном железнодорожном транспорте.
Перспективы: EMU-370 и новая концепция тележек
В конце 2025 года завершилась программа по разработке нового поезда EMU-370 с конструкционной скоростью 370 км/ч и максимальной 407 км/ч. Проект, как и ранее, реализует консорциум южнокорейских компаний во главе с KRRI и Hyundai Rotem.
Новый поезд является дальнейшей эволюцией платформы EMU-320. При сохранении той же компоновки и основных технических решений поезд следующего поколения должен обладать на 10% меньшим аэродинамическим сопротивлением. Также прогнозируется снижение амплитуды боковых вибраций на 30%, а уровня шума в салоне — на 2 дБ. Мощность асинхронных тяговых двигателей планируется увеличить в полтора раза с 380 до 560 кВт, при этом их массогабаритные характеристики сохранить почти на прежнем уровне. Полная мощность поезда должна составить 13440 кВт.
Макет поезда EMU-370. Источник: nanasemaru9405/X
Два опытных состава планируется заказать в этом году, начало испытаний намечено на2030 год, а ввод в эксплуатацию — на 2031-й. Ожидается, что EMU-370 сократят время в пути между крупнейшими городами Южной Кореи на 20–22%, а также будут иметь экспортный потенциал.
Параллельно в KRRI разрабатываются концептуально новые тележки для следующего поколения поездов. За счет внутренней рамы, синхронных тяговых двигателей на постоянных магнитах и обтекателей ожидается снижение веса тележки на 30%, а также ее аэродинамического сопротивления. По информации KRRI, моделирование показало динамическую устойчивость перспективной ходовой части на скоростях даже свыше 550 км/ч.
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в каналах ROLLINGSTOCK в Telegram и MAX
