В период с 1870 по 1879 годы расширяется количество площадок по выпуску подвижного состава, производство паровозов и вагонов выходит на стабильный уровень. Одним из значимых событий стало учреждение Брянского завода, одного из ключевых на сегодняшний день предприятий отрасли. Также осваивается производство первых российских вагонов-цистерн и паровозов, изготовленных из исключительно отечественных компонентов, происходит переход к массовой постройке четырехосных локомотивов. Продолжаются работы по унификации и регламентации на железных дорогах.
1870 год: Ширится сеть и производство
В этом году по полученному от правительства долгосрочному заказу первый узкоколейный товарный паровоз выпускает Людиновский завод, которым тогда владела династия Мальцовых. Подготовка началась за два года. Двенадцать французских специалистов во главе с директором постройки паровозов Фежером и его помощником Любелем приехали на основанный еще в XVIII веке предпринимательским родом Демидовых завод и начали преобразовывать его, готовя мастеров.
Процесс производства железнодорожной техники был рассредоточен по двум предприятиям: на Людиновском заводе изготавливались все основные механизмы и детали для паровозов, вагонов, машин, а также выполнялась их начальная сборка. Затем изделия доставлялись на Радицкий завод (также принадлежал Мальцову), где производились деревянные части, осуществлялась окончательная сборка, доводка, покраска и испытания готовой продукции. До конца столетия Людиновский завод выпустит около 400 паровозов, а дальше станет одной из ключевых тепловозостроительных площадок страны.
В свою очередь Коломенский завод, построивший первый паровоз годом ранее, получает на торгово-промышленной ярмарке в Санкт-Петербурге высшую награду – Государственный герб.
В мастерских Петербурго-Варшавской железной дороги освоен выпуск паровозов типа 1–2–1. Эта дорога была второй в России, имевшей колею 1524 мм. Паровозы без существенных переделок эксплуатировались до 1892 года.
В 1870 году завершено строительство железных дорог: Курско-Киевской с крупным мостом через Днепр; Варшаво-Тереспольской с мостом через Буг; Московско-Ярославской; Орловско-Грязской; Рыбинско-Бологовской, дававшей кратчайший доступ волжским товарам в Санкт-Петербург; Московско-Смоленской, являвшейся частью линии Москва — Варшава. 24 марта этого года император Александр II утверждает решение Комитета железных дорог о строительстве линии железной дороги Пермь — Чусовская — Екатеринбург.
Впервые в мире на железных дорогах России введено бесперегрузочное сообщение, допускавшее эксплуатацию грузовых вагонов по всем железным дорогам страны. Эта система эксплуатации обусловила нормализацию парка грузовых вагонов, то есть создание одинаковых по типу, конструкции и размерам вагонов для всех дорог России.
1871 год: Будни развития
В 1870–1871 годах была построена Смоленско-Брестская железная дорога. Паровозы для нее выпускает Коломенский завод, машины имеет перекидной рычаг перемены хода и инжекторы Фридмана. В ноябре 1871-го открывается движение поездов на участке Смоленск-Минск-Брест с участием этих паровозов.
В свою очередь Ковровские мастерские построили для Петербурго-Московской дороги трехосный вагон I класса с 14 креслами-кроватями, которые позволяли пассажиру сидеть или лежать. Конструкция кресла-кровати от Ковровских мастерских предполагала, что наклонная спинка перемещалась в горизонтальное положение, а для ее удлинения из-под скамьи выдвигалась нижняя часть. Вагоны с креслами-кроватями впоследствии производились несколькими заводами и получили распространение на многих дорогах страны.
Вагон I класса с креслами-кроватями постройки Ковровских мастерских 1871 года
В этом году построена первая магистральная узкоколейная линия от станции Верховье до города Ливны. В дальнейшем протяженность узкоколейных железных дорог общего пользования в дореволюционной России достигла 4450 км. Самой протяженной из них была линия Вологда-Архангельск – 595 км.
Всего протяженность железных дорог превысила 10 тысяч верст (более 10 тыс. км). К 1871 году все железные дороги России находились в частном владении. Такое положение сохранялось на протяжении последующих восьми лет.
1872 год: Строя и совершенствуя вагоны
4 февраля возникает акционерное общество «Сормово», учрежденное «для выплавки чугуна, выделки железа и стали, приготовления из них изделий, построения машин, судов, подвижного состава для железных дорог, рельсов и прочего…». Основанный в 1849 году завод начинает развивать вагонное производство. На его территории построены вагонный цех и связанные с ним колесная, деревообделочная и бандажная мастерские, расширяются кузнечный и прокатный цеха. С 1872 по 1917 годы на заводе были выпущены 62000 товарных и 2500 пассажирских вагонов.
В целом этот год отличается внедрением новых вагонных технологий. В пассажирских вагонах начинает вводиться паровое отопление. Железнодорожные мастерские Грязе-Царицинской и Московско-Нижегородской железных дорог приступили к постройке отечественных цистерн. В свою очередь Ковровские мастерские в этом году изготавливают первый грузовой вагон со стальными балками рамы вместо деревянных брусьев.
Вагон Сормовского завода для перевозки пива, из архива музея
30 мая в Москве возле Кремля открывается Политехническая выставка, приуроченная к 200-летию со дня рождения Петра Первого. Значительную часть выставки занимал железнодорожный раздел. Его неоднократно посещал император Александр II в сопровождении наследника престола. Многие экспонаты выставки стали впоследствии частью фондов Исторического и Политехнического музеев. Александровский завод получил на ней золотую медаль.
С 1868 по 1872 годы открылось для движения 9,6 тыс. км железнодорожных линий. Для сравнения: с момента пуска Царскосельской дороги до 1868 года было введено в эксплуатацию 5116 км. Таким образом за 5 лет было построено линий почти в два раза больше, чем за предыдущие 30 лет. Подъем железнодорожного строительства обеспечил выходы магистралей от Москвы к Бресту, Владикавказу, торговым портам на Балтиийском и Черном морях.
1873 год: Машиностроение ширится Брянском
20 июля подписано Высочайшее разрешение «на учреждение акционерного общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода для добывания металлов и минералов, для выплавки чугуна, выделки железа и стали и приготовления из них изделий на продажу». Изначально на предприятии изготавливались шпалы для сооружавшейся Орловско-Витебской железной дороги. Позднее был освоен выпуск рельсов, в 1880 году – вагонов, в 1890-х – паровозов. В 1956 году предприятию было присвоено нынешнее название – Брянский машиностроительный завод, сегодня это один из ключевых заводов отрасли.
Общий вид Брянского завода в Бежице, начало 1900-х
На Коломенском заводе в свою очередь построен первый товарный паровоз собственной конструкции. Он же стал сотым по счету паровозом, выпущенным на предприятии. Юбилейному паровозу присвоили имя «Коломна». За него на Всемирной выставке в Вене в 1873 году завод удостоился почетного диплома.
Продолжается «железнодорожная горячка». К 1873 году в стране действует 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн руб., в то время как капитал промышленных предприятий России не превышал 129 млн руб.
В этом году утверждено «Положение о сигналах на железных дорогах». Употребление петард стало обязательным: разрыв петарды означал требование остановить поезд. Введен обязательный ответный свисток, который машинист должен был подавать обер-кондуктору при полной готовности поезда к отправлению. Появилась сигнализация при маневрах: один свисток составителя обозначал команду «вперед», два – «назад», три свистка – «остановка состава». Каждый машинист был обязан иметь при себе ручные сигналы: днем – флаги, ночью – фонари. Вводилось обязательное употребление станционных колоколов.
1874 год: Паровозы выходят на технологический суверенитет
На Александровском заводе начинается постройка первых паровозов серии К, изготовленных исключительно из отечественных материалов. Всего за 1874-1875 годы их было выпущено 10 единиц.
Паровоз серии К № 456, выпущенный на Александровском заводе, источник: rzd-expo
В этом же году был организован «правительственный запас» Департамента железных дорог Министерства путей сообщения для выполнения воинских перевозок в тылу армии. В него поступали машины с колесной формулой 0-3-0, освоенные на Коломенском заводе, а также 0-4-0, производимые на Александровском.
Издается первый учебник «Курс паровозов». Книга отражает сведения о созданных и только создававшихся моделях локомотивов. Рассмотрено устройство различных моделей, их частей и механизмов, математические расчеты физических параметров и свойств подвижного состава. Издание содержит много чертежей, рисунков паровозов и их частей.
Министром путей сообщения назначен Константин Посьет, он руководил ведомством с 1874 по 1888 годы. Русский адмирал, знаменитый мореплаватель. Активный участник подготовки проекта и строительства Транссибирской магистрали. Председатель Особого совещания по обсуждению вопроса о Российском национальном флаге: именно он 9 апреля 1896 года утвердил бело-сине-красный вариант флага. В его честь названы улица во Владивостоке, поселок и залив.
Также в 1874-м первые товарные и пассажирские поезда прибыли на станцию Симферополь Лозово-Севастопольской железной дороги.
1875 год: Новые стандарты и правила
С этого года стало обязательным поставлять для вновь строящихся дорог только стальные рельсы. Брянский завод первым в России начал прокат стальных рельсов и стал ведущим по производству и переработке стали. В 1878 году здесь была отлита треть, а в 1879-м – четверть всей выплавленной в стране стали. К 1911 году рельсами завода были проложены 33 из 49 дорог России.
Работы по унификации и регламентации на железных дорогах продолжаются. Так, к началу 1875 года на сети было до 50 типов различных двухосных крытых товарных вагонов и около 35 типов полувагонов и платформ, что усложняло эксплуатацию. В этом году издается распоряжение Министерства путей сообщения об обязательной постройке товарных двухосных вагонов «нормальных размеров»: длиной 6400 мм и шириной 2743 мм. На базе прототипа, созданного Ковровскими мастерскими в 1872 году, разрабатывается так называемый «товарный вагон правительственного типа 1875 года»: он принимается за основу парка и массово выпускается до 1931-го.
Чертеж нормального товарного вагона с тормозной площадкой
В этом же году были подготовлены «Правила и условия перевозки грузов по русским железным дорогам», а также утверждены «Временные правила перевозки пассажиров». В соответствии с ними за проезд без билета пассажиры несли ответственность: подвергались взиманию двойной платы за все расстояние от той станции, где производился последний просмотр билетов, до той, на которой обнаружено отсутствие билета. Правила допускали, с дозволения начальников станции, перевозку комнатных птиц и животных в общих пассажирских вагонах. Был составлен перечень опасных предметов, перевозка которых должна производиться с особыми предосторожностями.
Большой заказ, размещенный на российских заводах в конце прошлого десятилетия, постепенно начинал давать плоды: по состоянию на начало 1875 года, паровозы отечественного производства составляли 20% от эксплуатируемых – 748 машин из 3665.
1876 год: Аршинный шаг машиностроения
Для Лозово-Севастопольской железной дороги, имевшей на Севастопольском участке тяжелые подъемы и кривые малых радиусов, Коломенский завод построил по своему проекту 5 пассажирских паровозов 2-2-0, тип 15, с бегунковой тележкой и двумя спаренными осями. Хотя паровозы имели тележку, топочная часть котла у них находилась позади спаренных осей. Поэтому жесткая база этих паровозов была очень короткой, всего 1766 мм при диаметре колес 1682 мм, то есть короче, чем у всех российских пассажирских паровозов. Масса паровоза составляла 32,5 т в порожнем состоянии, давление от оси на рельсы доходило до 12,6 тс. Широкого распространения эта конструкция паровоза не получила вплоть до появления первых паровозов системы компаунд, то есть до 1892 года.
Из-за большого заказа – требовалось выпустить 150 паровозов и 3 тысячи вагонов в течение 6 лет – Людиновскому заводу и другим предприятиям империи промышленника Сергея Мальцова остро требовались квалифицированные кадры. В связи с этим он в 1876 году при Людиновском заводе открывает первый в стране техникум с пятилетним сроком обучения. Выпускники техникума впоследствии становились управляющими производств, принадлежавших семье Мальцовых.
Производство подвижного состава в 1869-1876 годах
Производство паровозов и вагонов вышло на стабильный уровень, а площадок по выпуску подвижного состава становится все больше. Помимо «родоначальника» Александровского завода, упомянутых Коломенского и Людиновского, важную роль к этому году в вагоностроении уже играли Ковровские мастерские Московско-Нижегородской дороги и мастерские Юго-Западных железных дорог, машиностроительный завод Виллиамса и Бухтеева в Москве, начавший строить грузовые вагоны в 1865 году, а также московский машиностроительный завод Бремме и Левестама.
Вагоностроение также было организовано и на других предприятиях:
1) заводе Кулешова в Москве, построившем в 1869-1870 годы 480 товарных вагонов, но затем прекратившем вагоностроение,
2) заводе Лильпоп и Pay в Варшаве, начавшем строить товарные вагоны с 1870 года,
3) Комиссаровской технической школе в Москве, начавшей с 1870 года строить в своих мастерских по 600 товарных и по 100 пассажирских вагонов в год,
4) заводе Шарлье и Циппена в Риге, начавшем строить товарные вагоны в 1870 года с годовым выпуском 650 единиц. Впоследствии он развил свое производство до того, что под названием Русско-Балтийского стал крупнейшим в Российской империи вагоностроительным заводом,
5) Сампсоньевском заводе в Петербурге, строившем до 200 вагонов ежегодно, начиная с 1871 года,
6) заводе Глостера в Риге, давшем в 1871-1872 годах 378 вагонов,
7) заводе Струбинского в Петербурге, построившем в 1873 году 60 пассажирских и 121 товарный вагон,
8) Сормовском заводе близ Нижнего Новгорода. Уже к 1876 году был выполнен казенный заказ на 1150 вагонов, в 1877 году продано 1500 вагонов, полувагонов и платформ. Через пару десятков лет Сормово станет одним из основных центров паровозостроения,
9) Путиловском заводе в Петербурге, начавшем строить товарные вагоны с 1874 года. Менее чем через 20 лет он также начнет строить и паровозы.
1877 год: К четырем осям для тяги
В этом году директором Департамента железных дорог был назначен ученый-мостостроитель Дмитрий Журавский. Он занимал этот пост на протяжении 12 лет, осуществив ряд важных мероприятий по увеличению провозной способности железных дорог.
Во время Русско-турецкой войны 1877-1878 годов обнаружились крупные недостатки в работе железнодорожного транспорта, которые исследовала специальная министерская комиссия. Было проведено обследование железных дорог, проанализировано состояние и использование паровозного парка. Перед Министерством путей сообщения встали задачи создания более мощных паровозов новых типов и проведения преобразований в локомотивном хозяйстве.
В результате немного позднее, в 1880 году, происходит переход к массовой постройке локомотивов типа 0–4–0. Им было присвоено обозначение серии Ч, что расшифровывалось как «четырехпарка» или «четырехосные».
Паровоз типа 0-4-0
Локомотивы этой серии строились до 1902 года Коломенским, Невским, Мальцевским, Брянским и Путиловским заводами. Паровозы серии Ч всех индексов после революции были заменены более мощными паровозами и уже не работали с поездами, а использовались на маневрах и вспомогательной работе. Если на 1 января 1914 года на железных дорогах МПС было 1283 паровоза серии Ч, то в середине 1930-х годов их оставалось около 250, а на 1 января 1940-го – всего 160.
1878 год: Премьера для пассажирских поездов
Коломенским заводом построены первые специализированные пассажирские паровозы типа 1–3–0 по заказу Уральской Горнозаводской железной дороги. На этих паровозах применялось техническое новшество: для удобства очистки колосниковой решетки от золы и шлака часть решетки могла опрокидываться внутрь зольника при помощи винтовой передачи. Это приспособление вскоре было забыто и снова начало применяться лишь в 1914–1915 годах на пассажирских паровозах серии Б и на товарных паровозах серии Э. Движение на Уральской Горнозаводской железной дороге на участке Пермь – Чусовская – Нижний Тагил – Екатеринбург протяженностью 669 верст было открыто в этом же году в октябре.
Паровоз типа 1-3-0 на почтовой марке 1979 года
В Петербурге опубликован первый в мире труд по теории тормозов Николая Петрова «О непрерывных тормозных системах». Этот труд был переведен на многие языки. Ученый исследовал все системы тормозов на железных дорогах России, дал стройную систему расчетов по системам тормозов, указал направления дальнейшего их конструирования и эксплуатации. Впервые в мире сформулировал научное понятие об идеальном тормозе.
В правительстве образована комиссия для расследования недостатков работы транспорта во время Русско-турецкой войны. По результатам ее работы был принципиально решен вопрос о постепенном выкупе государством частных железных дорог. Также работа комиссии способствовала стандартизации в транспортном машиностроении. В частности, паровозы на русских железных дорогах имели колеса 225 различных диаметров. Комиссия предложила в дальнейшем использовать всего 16 диаметров для движущих, бегунковых, поддерживающих и тендерных колес.
В этом же году Высочайше утверждено «Положение о военно-санитарных железно- дорожных поездах».
1879 год: Первая сортировочная
В этом году построена первая в России сортировочная станция Петербург-Сортировочный. Она строилась двухсторонней с двумя комплектами парков приема, сортировки и отправления, расположенными по обе стороны от магистральных путей. Один комплект парка предназначался для четного, а другой — для нечетного направления. Оба парка имели наклонные вытяжные пути с десятитысячным спуском, позволявшие вагонам передвигаться за счет силы тяжести.
На начало 1879 года на Российских железных дорогах работало 5190 паровозов, из них 37% были отечественного производства. В этом же году Коломенский завод построил 500-й паровоз и 10-тысячный товарный вагон, также освоил производство первых российских вагонов-цистерн.
Снегоочиститель Беренса
На Владикавказской железной дороге машинист Беренс изобрел роторный снегоочиститель. Основной его частью являлся цилиндрический барабан диаметром 3 м с подвижными лопастями, приводящимися в движение от кривошипного механизма паровой машины локомотива.
1880 год: Совершенствуя отрасль
В этом году выдающийся ученый, один из основоположников паровозостроения в России Александр Бородин создал первую в мире паровозную лабораторию, где провел опыты по двойному расширению пара, применению паровых рубашек цилиндров, а также исследовал применяемые на паровозах угли, смазочные материалы.
Невский завод строит свой первый паровоз типа 0-4-0. Ему была присвоена серия Чн, всего до 1891 года построено 368 машин. Эти паровозы, созданные по проекту самого предприятия, имели по 211 дымогарных труб длиной 4990 мм и диаметром 46/51 мм, парораспределительный механизм с кулисой Аллана и ряд конструктивных узлов, характерных для локомотивов данного завода. Невский Чн приравнивался к паровозам «правительственного запаса».
В свою очередь на Брянском заводе в этом году были построены первые двухосные грузовые вагоны и платформы для путей общего пользования. Завод все больше превращался из металлургического в машиностроительный.
В 1880-е годы начинается модернизация первенца российского железнодорожного машиностроения – Александровского завода. Главное общество российских железных дорог выделило значительные суммы на обновление предприятия: в течение нескольких лет была реконструирована колесная мастерская, построена новая бандажная, котельная мастерская стала двухэтажной, появилась своя электростанция. Для постройки тендеров соорудили тендерный сарай, для административных служб построили новое здание, в котором разместились контора завода, чертежный зал, химическая и механическая лаборатории.
Александровский мост
Открытие железнодорожного моста через Волгу у Сызрани современники сравнивали со строительством Суэцкого канала. Строился он по проекту Николая Белелюбского в течение 5 лет и стал к тому моменту самым длинным в Европе – мост имеет 13 пролетов по 107 м. В честь 25-летия царствования императора Александра II мост получил название Александровский. Его открытие состоялось 30 августа 1880 года.
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и на основе открытых источников
