В период с 1881 по 1890 годы продолжилось активное расширение железнодорожной сети в разных регионах страны. Наиболее заметный вклад в истории отечественного железнодорожного машиностроения в этот промежуток времени сделал Коломенский завод. Так, предприятие освоило производство одной из самых массовых модификации товарных паровозов серии О, паровозов серий Д и других, а также пассажирских вагонов. В эти годы на всей сети железных дорог было запущено прямое бесперегрузочное сообщение, введена в эксплуатацию первая отечественная установка централизации стрелок и сигналов, появились технические железнодорожные училища.
1881 год: Коломна строит пассажирские вагоны
2 марта на престол вступил император Александр III (1845–1894) — инициатор сооружения Великой Сибирской магистрали.
В этом году на Коломенском заводе началась постройка пассажирских вагонов, в том числе и четырехосных. Позднее на Всероссийской художественно-промышленной выставке в 1882 году публике были представлены изящно и богато отделанные вагоны: пассажирские 1-го и 2-го классов, с водяным отоплением, и крытый товарный вагон правительственного типа.
В это время также шли эксперименты по созданию трехосных вагонов. Так, в 1881 году была построена первая трехосная платформа, средняя колесная пара которой могла перемещаться в поперечном направлении. Это облегчало ее движение по кривым участкам пути.
Военный инженер-артиллерист Федор Пироцкий на электротехнической выставке в Париже представил схему своей электрической железной дороги. Фактически это был первый в мире трамвай. Проект Пироцкого появился немного раньше, чем у Вернера Сименса, однако, у немца была своя фирма, на которую и был оформлен патент. По схеме Пироцкого Сименс построил трамвайную линию между Берлином и Лихтерфельдом.
Для паровозостроения на Людиновском заводе настали тяжелые времена. Из-за отсутствия правительственных заказов Сергей Мальцов, вложивший в это дело огромный капитал, вынужден был продавать паровозы частным железным дорогам за полцены. Зачастую покупатели вообще не оплачивали полученный товар. Все это привело к спаду производства. Если в 1879 году на Людиновском заводе работало свыше 3 тыс. человек, то в 1880-е годы их осталось чуть более 1 тыс. С 1881 года завод приостановил выпуск паровозов. Переключившись на локомобилестроение для сельского хозяйства, к выпуску железнодорожного подвижного состава он вернется только 1950-х годах.
1882 год: Все для удобства пассажира
Достижения пассажирского вагоностроения к этому году включали: введение водяного отопления в мягких вагонах и печного в жестких; устройство туалетов в большинстве вагонов; установка на крыше вытяжных дефлекторов; введение двойных опускных окон; улучшение искусственного освещения; использование входных дверей, отворяющихся только внутрь кузова, и внутренних задвижных дверей; устройство подъемных спинок диванов для образования спальных мест.
В 1882 году началось растянувшееся на четверть века строительство Полесских железных дорог. Они, соединяя Юго-Запад России с Прибалтийским, Северо-Западным, Центральным районами, имели военно-стратегическое значение, способствовали разработке громадных лесных массивов, развитию местной промышленности.
Строительство Полесских железных дорог. Источник: Конрад Брандель
Производившему тогда еще только вагоны Сормовскому заводу «Высочайше пожаловано» право изображения на изделиях государственного герба – высшая награда царской России для промышленников. Коломенский завод также в 1882 году награждается Государственным гербом, но уже второй раз. В свою очередь Александровский завод получает Государственный герб «за постройку паровозов и вагонов высокого достоинства и за разные части подвижного состава, изготовляемые заводом в большом размере».
1883 год: Дороги идут на Кавказ
Развивающейся в стране добыче нефти требовалась тара для ее перевозки. С учетом такого спроса Брянский завод с этого года организовывает производство цистерн.
В свою очередь на Коломенском заводе начинается производство паровозов серий Д, с двумя сцепными осями или «двухпарок». Эти серии включали паровозы разных типов – с осевыми формулами 1-2-0, 0-2-1, 2-2-1 и части 2-2-0 – и в связи с этим имели помимо литеры надстрочный индекс, производились до 1906 года. Так, например, паровоз Дк выпускался для Петербурго-Варшавской железной дороги, а имевший исключительно литеру Д предназначался для Среднеазиатской и Закавказской железных дорог.
Паровоз серии Дк
На последней в этом году открывается линия Баку — Тифлис — Батум. Строительство линий в Закавказье велось на протяжении сорока лет — с 1872 по 1913 годы. С постройкой Закавказских железных дорог укрепилось военно-политическое положение России на границах с Турцией и Персией. Общая протяженность Закавказских железных дорог в 1913 году составила 1767 верст одноколейного пути. В подвижном составе числилось 646 паровозов, 13518 товарных и 568 пассажирских вагонов. В ходе прокладки железнодорожных путей возводились искусственные сооружения: 412 мостов, 11 виадуков, 13 тоннелей, в том числе 4-километровый тоннель через Сурамский перевал — самый протяженный в России XIX века.
В июле 1883-го правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги направляет прошение в Комитет министров о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска. Ранее наместник Кавказа великий князь Михаил Николаевич представил императору записку о необходимости соединить Кавказ железной дорогой с общей сетью империи. 9 ноября этого же года разрешение было получено. Через полтора года началось строительство линии длиною 258 верст.
1884 год: Новые промышленные маршруты
В этом году открыто движение по железной дороге, соединившей Донецкий и Криворожский угольные бассейны. Ключевым объектом линии стал двухъярусный мост через Днепр. Началось мощное промышленное развитие региона. Максимальная добыча руды в дореволюционное время была достигнута в 1913 году – 6,4 млн т (74% всей железной руды, добытой в России).
В число действующих вошла Баскунчакская железная дорога. Незаживающие язвы от соли на руках и ногах, лихорадки были обычным уделом солевозов. Постройка железной дороги была призвана облегчить их каторжный труд. В инвентаре дороги числились 10 паровозов, 2 цистерны, 50 платформ, 30 крытых и 400 солевозных вагонов. Эксплуатация подвижного состава была интенсивной: среднесуточный пробег паровоза превышал 500 километров.
Поезд на Баскунчакском соляном промысле
8 июня инженер Яков Гордеенко подал прошение о выдаче привилегии на изобретение «Аппарата для концентрации управления стрелками и сигналами и их взаимного замыкания». В 1885 году по его проекту на станции Саблино Николаевской железной дороги была введена в эксплуатацию первая отечественная установка механической централизации стрелок и сигналов.
Николай Белелюбский опубликовал статью «Литое железо. Опасаться ли его и как должно с ним обращаться», в которой доказывал преимущества использования литья в мостостроении. По методу Белелюбского были построены мосты на Псковско-Рижской, Ржево-Вяземской, Владикавказской железных дорогах.
1885 год: Железные дороги стали жить по уставу
Завершается строительство железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени протяженностью 325 км.
Железная дорога у пристани в Тюмени в начале XX века
Император Александр III утвердил решение Комитета министров «О введении общего Устава Российских железных дорог». В соответствии с Уставом на всей сети вводилось прямое бесперегрузочное сообщение. Оно резко ускорило продвижение вагонопотоков, улучшило использование подвижного состава. «Все элементы: билеты, тарифы, квитанции, накладные кажутся в настоящее время ясными и элементарными, но в свое время являлись вопросами совершенно новыми, потребовали упорного труда нескольких поколений железнодорожников, пока, наконец, вылились в общий Устав железных дорог 1885 года», – писал журнал «Вестник путей сообщения».
В паровозах для уменьшения конденсации пара улучшалась теплоизоляция котла и трубопроводов. В целях сокращения потерь тепла в паровой машине стали использовать принцип двойного расширения пара (компаунд). Инициативу применять паровозы с машиной компаунд в России предложил легендарный железнодорожный инженер Александр Бородин. Первые шесть компаунд-паровозов типа 2-2-0 серии Пб были построены в 1885 году Одесскими мастерскими для Юго-Западных дорог. Применение таких локомотивов давало до 15% экономии топлива.
Также в этом году впервые в мировой практике на дорогах России вводятся периодические испытания стоп-кранов и периодические осмотры тормозных цилиндров.
1886 год: Железнодорожное образование, зарождение Транссиба и танк-паровоз
В этом году было утверждено «Положение о технических железнодорожных училищах». Согласно положению этого документа, технические железнодорожные училища готовили машинистов, помощников машинистов, дорожных мастеров и других специалистов. Обучение продолжалось 3 года, после чего учащиеся проходили обязательную двухлетнюю практику.
Инженер Николай Гарин-Михайловский, получивший назначение на Самаро-Златоустовскую железную дорогу, вел изыскания на участке Уфа –Златоуст, который позднее стал начальным пунктом Транссибирской магистрали. Результатом его работы явился вариант проекта, дававший многомиллионную экономию: стоимость строительства была снижена со 100 до 40 тыс. рублей за версту. Спустя 5 лет Гарин-Михайловский руководил работами на участке Челябинск – Обь Западно-Сибирской железной дороги. Именно Гарин-Михайловский, отклонившись от первоначального проекта, выбрал место под строительство первого железнодорожного моста через Обь. Отдаленным последствием этого изменения стало возникновение города Новосибирска.
Узкоколейный паровоз типа 35 производства Коломенского завода
Для производства работ по проходке Сурамского тоннеля Закавказских железных дорог на Коломенском заводе в течение 1886-1887 годов было построено несколько двухосных танк-паровозов колеи 900 мм. В основу машин легла конструкция от завода Краусс, предполагавшая отопление паровоза вне тоннеля и его работу на накопленном запасе пара по мере снижения давления в котле с 14 до 3 атмосфер. На паровозе был применен большой котел из литого железа, вмещавший 2500 кг воды. Назначенная высота рабочего тоннеля составляла 2200 мм, в связи с чем паросборная труба с узкими отверстиями была расположено во всю длину котла, а дымовая труба была откидной.
1887 год: Коломенская первая тысяча
На Коломенском заводе построен 1000-й паровоз, машина пошла на Закавказскую железную дорогу. Завод заключил соглашение с обществом «Электрогефест» на право пользования способом электросварки по методу Бенардоса и стал пионером в освоении технологического процесса сварки. На заводе организуется электросварочная мастерская.
В этому году 18 декабря в Императорском Российском Техническом обществе образована комиссия для обсуждения проблем Сибирского пути. Результатами работы комиссии стали выработка концепции изысканий и проектирования Сибирской дороги. Три изыскательские партии под руководством Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати начали топогеодезическую съемку Средне-Сибирского, Забайкальского и Южно-Уссурийского участков. В качестве головных железнодорожных участков рассматривались линии Пермь – Тюмень, Самара – Уфа, Самара – Оренбург.
«Две минуты остановки», рисунок Н.Д. Дмитриева-Оренбургского, гравировал А.И. Зубчанинов, 1879 год
До этого, весной, было проведено испытание большого моста через реку Кубань, в двух верстах к югу от Екатеринодара по линии Новороссийской ветки железной дороги. Железный корпус моста, сделанный на Брянском заводе, покоился на четырех массивных каменных устоях и имел три пролета по 30 саженей. Испытание проводилось при огромном стечении народа и заключалось в том, что на каждом пролете поочередно в продолжение двух часов стояли шесть соединенных вместе локомотивов с тендерами.
Ряд эксплуатируемых на Николаевской дороге паровозов, которые были построены Александровским заводом еще в первые годы развития железнодорожного транспорта, приобретает новую жизнь. Так, в 1887 году 8 таких машин и еще один танк-паровоз были перестроены в снегоочистители и распределены по основным станциям дороги. В новой ипостаси они продолжали нести службу еще не один год.
Также в этом году состоялось первое издание Соглашения о прямом железнодорожном сообщении между Россией и зарубежными странами.
1888 год: Заводские достижения, крушение поезда и Закаспийская дорога
С этого года в Санкт-Петербурге на Путиловском заводе наряду с товарными начинается постройка пассажирских вагонов. К этому времени практически прекратился ввоз в Россию товарных вагонов из-за рубежа.
Развивается в столице и Александровский завод. Заводская лаборатория, созданная в 1888 году, была оборудована машинами и приборами новейшей конструкции, что позволяло проводить все необходимые механические, физические и химические исследования, в которых нуждалась Николаевская железная дорога. Под эгидой Института инженеров путей сообщения при заводе заработала первая лаборатория со стендом для испытания паровозов, в которой проходили ходовые и теплотехнические испытания локомотивов.
В свою очередь на Брянском заводе впервые в российской практике были отлиты стальные литые колеса для паровозов и вагонов взамен кованых, что удешевило производство, повысило производительность труда, а в последующем стало залогом высокой конкурентоспособности брянских паровозов, которые завод начнет строить уже через несколько лет.
15 мая трудами железнодорожных войск России открыто сквозное движение на самой протяженной на Евразийском континенте XIX века 1500-километровой рельсовой линии от Каспийского моря до Самарканда. При ее сооружении была решена проблема преодоления сыпучих песков.
Закаспийская железная дорога, Н.Н. Каразин
17 октября на участке Курско-Харьково-Азовской железной дороги у станции Борки происходит крушение императорского поезда. Утверждали, что Александр III, обладавший недюжинной силой, держал на плечах крышу вагона, пока семья и другие пострадавшие выбирались из-под обломков. Всего пострадало при крушении 68 человек, из них 21 человек погиб. Через 11 дней после крушения император повелевает создать комиссию по постройке новых поездов: одного для поездок внутри России, второго – для поездок за рубеж по колее 1435 мм. Проекты, созданные с учетом заграничного опыта, рассмотрят в 1890 году и заказ будет передан Александровскому заводу.
По представлению Совета Петербургского Института путей сообщения было высочайше утверждено «Положение о техниках путей сообщения». Для получения этого звания надо было иметь среднее образование и сдать особый экзамен. Соискатели экзаменовались по инженерному и архитектурному черчению, геодезии, механике, строительному искусству, составлению смет и технической отчетности. Ежегодно звание техника получали от 10 до 45 человек.
1889 год: Методичное развитие
Профессор Николай Петров публикует значительную работу в области тяги – учебник по сопротивлению движению поездов. В книге рассматривается сопротивление воздуха движению паровоза и поезда в целом. Решаются вопросы о наивыгоднейших скоростях движения товарных поездов, об определении размеров паровозов. Составлены расчетные формулы, отражающие влияние многочисленных факторов на величину сопротивления движению вагонов в поездах.
На Николаевской железной дороге строится испытательная станция для опробования тормозов. Спустя год подобные станции организованы при Одесских, Либавских и других железнодорожных мастерских.
Разработано и введено «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», которое установило точный порядок перехода товарных вагонов с одной дороги на другие, способ ремонта вагонов и ответственность дорог за каждый вагон.
Железнодорожный вокзал в Самаре, конец XIX века
Годом ранее в Русском техническом обществе обсуждается проект постройки тихоокеанской железной дороги. В качестве возможных трасс рассматривались два направления: южное и северное. Был выбран северный вариант – магистраль должна была пройти через Златоуст, Челябинск, Омск, Томск, Красноярск, Иркутск, далее варианты совпадали. По южному варианту путь до Иркутска удлинялся почти на 400 км. В июле-сентябре 1889 года под руководством полковника Николая Волошинова велись глазомерная съемка и обследования на маршрутах от реки Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты – как раз по тем местам, где впоследствии пролегла трасса БАМа.
1890 год: «Овечка» – всеобщая любимица железнодорожников
Особая любовь и добрая память выпали на долю товарного паровоза серии О, одна из самых массовых модификации которого впоследствии получившего ласковое прозвище «Овечка». Годом ранее Владикавказская железная дорога, испытывая недостаток в товарных паровозах с четырьмя движущими колесными парами, заказала Коломенскому машиностроительному заводу 30 паровозов типа 0-4-0 с двухцилиндровой машиной компаунд. Повышение грузооборота требовало увеличения силы тяги, мощности и, следовательно, сцепного веса паровоза. Надо было создать оригинальный локомотив: экономичный, мощный, с умеренной нагрузкой на рельсы, надежный и простой в обслуживании.
Первые 10 паровозов, получивших заводской тип 39, Коломенский завод изготовил в 1890 году. В 1892 году паровозу была присвоена серия О. Это первый паровоз «нормального типа», то есть принятый «Основным» в локомотивном парке российских железных дорог. Мощность «Овечки» в зависимости от модели составляла 550-720 л.с., конструкционная скорость – 50-55 км/ч. В период 1890-1915 годов на 12 паровозостроительных заводах было изготовлено более 9 тыс. паровозов этой серии, что сделало их самыми массовыми из дореволюционных локомотивов. В послереволюционный период паровозы серии О строились в 1925-1928 годах.
Паровоз типа 39 для Владикавказской железной дороги
В этом же году по заказу Рязанско-Козловской железной дороги на Коломенском заводе построены 3 вагона первого класса длиной 18,45 м. Вагоны на пульмановских тележках имели модное в то время креслокроватное отделение. Поперечное сечение вагона со сводчатой крышей наилучшим образом использовало габарит подвижного состава. На тот период это были самые комфортабельные вагоны в России.
16 сентября 1890 года было открыто движение по Сурамскому тоннелю (Закавказская железная дорога) протяженностью 3998 м. Тогда это был самый протяженный тоннель в стране. Открытие тоннеля позволило более чем вдвое увеличить вес поездов и провозную способность участка. Для тяги поездов в гористой местности использовались уникальные сочлененные паровозы системы Ферли, которые могли тянуть составы в обе стороны и не требовали поворотных кругов. Построенные в том числе на Коломенском заводе, эти паровозы проработали до середины 30-х годов XX века, пока на смену им не пришли грузовые электровозы.
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и на основе открытых источников
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
