В период с 1891 по 1900 годы продолжается рост протяженности железнодорожной сети страны, процесс приобретения государством частных железных дорог, возводятся крупные инфраструктурные сооружения. Увеличивается объем производства вагонов на имевшихся заводах, возникают новые паровозостроительные и вагоностроительные мощности. Отечественными предприятиями осваивается производство самых распространенных пассажирских паровозов в дореволюционной России серии Н, создаются новые модели локомотивов с более высокими скоростными характеристиками. Также сооружается первая в стране горочная сортировочная станция.
1891 год: «Через всю Сибирь»
29 марта 1891 года императорским рескриптом, подготовленным С. Ю. Витте, было объявлено: «…приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». Сооружение пути объявлялось «великим народным делом». Транссибирская магистраль делилась на 7 дорог: Западно-Сибирскую, Средне- Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую.
Еще в 1886 году император Александр III написал на отчете иркутского генерал-губернатора графа Игнатьева: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».
Официально строительство началось 19 мая этого же года близ Владивостока. На закладке рельсового пути присутствовал цесаревич Николай Александрович – будущий император Николай II.
В этом году начинают производиться пассажирские вагоны IV класса для местного и пригородного сообщения. Они были двухосным на 40 посадочных мест и четырехосными – на 80 мест. Также Коломенский завод строит танк-паровоз для обслуживания легких пригородных поездов на Юго-Западных железных дорогах. У этого локомотива часть отработавшего пара из машины направлялась в трубчатый конденсатор на крыше, где пар охлаждался потоком воздуха. Конденсат стекал в бак и служил для питания котла.
По инициативе Николая Белелюбского, инженера и профессора Петербургского института инженеров путей сообщения, в 1891 году испытан первый железобетонный мост. После нескольких лет исследований и опытного строительства Министерство путей сообщения в 1898 году разрешило использование железобетона в железнодорожных мостах.
1892 год: Дороги просят скорости
Пассажирским поездам между Санкт-Петербургом и Москвой были нужны новые скоростные локомотивы, которые могли тянуть более тяжелые пассажирские поезда. Министерство путей сообщения в 1891 году поручило технической конторе Александровского завода разработать проект такой машины, которая могла бы водить поезда массой 1400 т со скоростью до 80 км/ч.
В 1892 году были выпущены первые два паровоза, им была присвоена серия Н (от Николаевской железной дороги). Кроме трех движущих осей, паровоз оснастили бегунком, то есть он был типа 1-3-0: подобный по заказу Уральской Горнозаводской железной дороги в 1878 году выпускал Коломенский завод. Диаметр колес первых машин достигал 1900 мм.
Паровоз серии Н
Паровоз оказался удачным, получил развитие в модификациях Нд и Нв. Впоследствии с 1892 по 1914 годы были выпущены более 1 тыс. паровозов, при этом производились они почти всеми российскими паровозостроительными заводами. Эти паровозы став самыми распространенными пассажирскими локомотивами в дореволюционной России.
Так, с локомотива серии Н паровозное дело начинается и на Путиловском заводе (ныне Кировский завод). В 1892-1893 годах при нем были построены паровозные мастерские, а первый паровоз вышел из путиловских цехов в 1894 году. В свою очередь свой первый паровоз строит и Брянский завод – серии Од со стальными колесами.
Стоит отметить, что с этого года законодательством частные железные дороги обязывались в течение нескольких лет приобретать весь подвижной состав, в том числе и пассажирские вагоны, только отечественного производства. Запрещалось закупать за границей и запасные части вагонов. В результате увеличилось строительство вагонов на имевшихся заводах, возникли новые вагоностроительные заводы.
В феврале 1892 года министром путей сообщения назначается Сергей Витте. В этой должности он пробыл всего полгода, после чего был назначен министром финансов. Но даже за это время успел провести реформу железнодорожных тарифов и ликвидировать ставшие обычным явлением крупные скопления неперевезенных грузов. В дальнейшем на посту министра финансов Витте оказывал всемерную поддержку строительству Великого Сибирского пути.
1893 год: Железная дорога создает города
День закладки первого камня в первый железнодорожный мост через Обь – 20 июля 1893 года – считается датой рождения Новосибирска, третьего по численности города современной России. Мост через Обь у села Кривощеково на 1328-й версте Западно-Сибирской дороги строился по проекту профессора Николая Белелюбского, работы заняли 4 года и обошлись в примерно 2 млн рублей.
Почтовая открытка с железнодорожным мостом через реку Обь
В Покровской слободе (ныне — город Энгельс) основаны паровозоремонтные железнодорожные мастерские Рязано-Уральской железной дороги. В 1949 году мастерские были переименованы в Покровский вагоноремонтный, затем в 1954 году – в Покровский механический завод. В 1965 году завод получает название Энгельсского завода транспортного машиностроения. В настоящее время это завод «Трансмаш», входящий в «Трансмашхолдинг» и специализирующийся на выпуске грузовых вагонов и снегоуборочной техники.
Также созданы Алатырские железнодорожные мастерские. Сегодня это Алатырский механический завод, производящий различные комплектующие для пассажирских и грузовых вагонов, а также железнодорожное оборудование.
В этом же году начальник Тагильского участка пути инженер Анатолий Бурковский создал снегоочиститель, имевший плуг в виде двух боковых крыльев, расположенных под вагоном. Эта конструкция применялась более 40 лет.
14 января 1893 года указом императора Александра III наследник престола царевич Николай был назначен председателем Комитета Сибирских железных дорог, а 24 февраля Высочайше утверждено положение о Комитете Сибирских железных дорог – главном управляющем органе по строительству и эксплуатации Транссиба. На одном из первых его заседаний были заявлены строительные принципы: «Строить хорошо и прочно, чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать»; «…чтобы Сибирская железная дорога была осуществлена русскими людьми и из русских материалов».
Продолжался процесс огосударствления железных дорог. В этом году начался третий его этап, у частных владельцев были выкуплены Московско-Нижегородская железная дорога и все три линии Главного общества – Петербурго-Варшавская, Московско-Нижегородская и Николаевская железные дороги). Всего в ходе третьего этапа 1893-1890 годов казна приобрела 23 железнодорожные линии.
1894 год: Новые мощности и дороги
На Путиловском заводе построен первый паровоз – четырехосный паровоз системы «Компаунд». Вслед за первой партией правительство обеспечило заводу гарантированный заказ на 8 паровозов в месяц. За короткое время Путиловский завод стал крупным поставщиком локомотивов и в течение 90-х годов XIX века выпустил 673 паровоза.
Брянский завод всего через год после производства первого локомотива достигает объема выпуска в 100 паровозов.
В свою очередь акционерное общество «Сормово» выходит на новый уровень. Производство модернизировано, построены новые цеха, началась работа по заказам Транссиба на рельсы и вагоны, а через несколько лет – и на паровозы.
С февраля 1894 года начал работу Комитет Сибирских железных дорог. Председательствовал там ставший осенью того же года императором Всероссийским Николай II и поэтому решения Комитета «имели значение законов». Строители добились рекордной скорости укладки рельсов – 642 версты в год, что позволило в этом же году довести однопутную железную дорогу до Омска. Первый железнодорожный состав прибыл на станцию Омский пост (ныне – Карбышево) 25 августа 1894 года. Однако полностью железнодорожным городом Омск стал спустя два года, в марте 1896-го, с введением в эксплуатацию железнодорожного моста через Иртыш.
Открытка с почтовым поездом во время хода близ станции Омск
Рязано-Уральской железной дорогой была закончена постройка линии Тамбов – Камышин. В этом же году для обслуживание этой линии было построено локомотивное депо в городе Балашов. Продолжалось строительство и других дорог. 6 ноября открылось временное движение по линии Мытищи – Щелково Московско-Ярославской железной дороги, а 22 ноября на Рязано-Уральской железной дороге открыто движение по участку Аткарск – Петровск.
1895 год: Новый министр, развитие производств и мост через Енисей
Министром путей сообщения становится Михаил Хилков. За 10 лет его нахождения на посту протяженность железных дорог возросла с 35 до 60 тысяч километров, а их грузооборот удвоился.
В этом году Брянский завод впервые в стране начал постройку цистерн грузоподъемностью 24,6 тонн. Предприятие активно развивалось и нуждалось в инвестициях – в 1895 году был произведен 7-й выпуск акций завода. В свою очередь Коломенский завод выполнил особый заказ для Рязанско-Уральской железной дороги – изготовил специальный служебный поезд, оборудованный электрическим освещением и состоящий из салонного, директорского, служебного, столового вагонов и вагона-электростанции.
В селе Никольское (сейчас – Уссурийск) на востоке Российской империи основываются главные железнодорожные мастерские Уссурийской железной дороги. Сейчас на их месте работает один из крупнейших локомотиворемонтных заводов страны – входящий в «Желдорреммаш» Уссурийский локомотиворемонтный завод.
Железнодорожный мост через Енисей
В Красноярске началось строительство Царского моста через Енисей по проекту профессора Лавра Проскурякова. Железнодорожный мост через Енисей стал единственным инженерным сооружением Великого Сибирского пути, который наряду с Эйфелевой башней был удостоен Гран-при и Большой золотой медали Всемирной выставки в Париже 1900 года «за архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Особенностями енисейского моста стали самая большая длина и самый большой в России пролет ферм среди всех построенных к тому времени в стране подобных сооружений. До нашего времени мост не сохранился – он был разобран в 2002–2007 годах.
1896 год: Крепнущее заводское дело
Царское правительство активно поощряло предпринимателей, занимавшихся развитием транспортного машиностроения. В 1896 году Сормовскому заводу повторно «Высочайше пожаловано» (первый раз – в 1882 году) право изображения на изделиях Государственного герба – высшей награды царской России для промышленников. Однако были и более именитые предприятия: Коломенский завод получил такую награду в третий раз – это уникальный случай в истории дореволюционной российской промышленности.
В 1896 году в Российской империи было построено 462 паровоза, из них 134 – на Коломенском заводе, 126 – на Брянском, 120 – на Путиловском, 82 – на Невском. На производство непрерывно ставились новые типы локомотивов. Так, по заказу Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги на Невском заводе был спроектирован и начал выпускаться пассажирский паровоз типа 1-3-0 с простой паровой машиной. В том же году завод поставил на дорогу первые 20 машин, которые получили обозначение серии А.
3 мая этого года был утвержден устав Русского общества машиностроительных заводов Гартмана (РОМЗГ). Самого немецкого промышленника Густава Гартмана пригласили в Россию годом ранее с целью основания своего предприятия по производству паровозов. РОМЗГ решает создать его на окраине торгово-промышленного городка Луганска с населением в 25 тысяч человек на берегу реки Лугани. Строительство завода будет завершено в 1900 году. Ему суждено стать одним из крупнейших паровозо- и тепловозостроительных предприятий в мире.
Также 23 мая (4 июня по новому стилю) Николай II подписал указ о создании Императорского Московского инженерного училища. Оно вело подготовку специалистов по ускоренной трехгодичной учебно-теоретической программе с последующей двухлетней инженерно-строительной практикой. Позднее в 1924 году училище будет переименовано в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ), а в 2017 году институт получит статус Российского университета транспорта.
В Санкт-Петербурге образовано Общество Восточно-Китайской железной дороги (КВЖД). Концепция КВЖД была выдвинута министром финансов Сергеем Витте, считавшим, что железная дорога будет содействовать реализации интересов Российской империи в Китае и выходу на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона.
В ноябре 1896 года сдается в эксплуатацию линия Екатеринбург – Челябинск. В этом же году в ходе строительства Транссиба открыт железнодорожный мост через реку Иртыш у Омска.
1897 год: Россыпь технических новинок
В этом году начинается постройка пассажирских паровозов серии Ж. Автором проекта был инженер Московско-Казанской железной дороги Егор Нольтейн. В погоне за скоростью конструкторы паровозов долгое время шли по пути увеличения диаметра ведущих колес локомотива. К началу XX века он достигал почти двух метров. Тем временем на железных дорогах рос пассажиропоток, увеличивалась масса вагонов. Пассажирские поезда изрядно прибавили в весе, в связи с чем локомотивам требовалась уже не только скорость, но и повышенная мощность. Нольтейн предложил взять за основу нового паровоза тип 2–3–0 с уменьшенным диаметром колес. Так появился весьма удачный пассажирский паровоз для вождения тяжелых поездов со средними скоростями. Разными заводами Российской империи до 1909 года были построены 196 таких паровозов, 14 машин импортированы из Германии.
Паровоз серии Ж, архив Коломенского завода
В свою очередь по проекту собственной технической конторы Путиловский завод выпускает пассажирский паровоз типа 2-2-0, получивший серию Пп. Локомотив имел оригинальную конструкцию и вес 58,1 т, развивая на спусках скорость с поездами до 110 км/ч. Им для вождения поездов массой 250 т были снабжены Варшавская, Балтийская, Риго-Орловская и Юго-Западная дороги. Всего по 1902 год включительно Путиловский завод произвел 121 такую машину.
Также в 1897 году инженер Ипполит Романов продемонстрировал в Русском техническом обществе в Петербурге модель электромонорельса. Другой конструктор, Иосиф (Осип) Ливчак, построил и испытал путеизмерительную тележку с электрическим «самодействующий прибором для проверки правильности и исправности железнодорожного пути».
В мае при станции Мытищи на Московско-Ярославской железной дороге открывается вагоностроительный завод. Он начал деятельность с выпуска вагонов для российской Северной железной дороги, затем производил трамваи и снегоочистители, первые в стране электропоезда. В дальнейшем этот завод станет «Метровагонмашем» – одним из ключевых предприятий российского и мирового транспортного машиностроения, известного своими поездам метро (подробная история – в статье по ссылке).
Железные же дороги продолжали неуклонно покорять Дальний Восток. 3 сентября 1897 года открывается сообщение по Уссурийской железной дороге от Владивостока до Хабаровска. Дорога имела протяженность 910 км и соединила Приморский край с побережьем Тихого океана. В этом же году начинается строительство Китайско-Восточной железной дороги. Строительство велось одновременно из пункта расположения строительного управления (поселок у реки Сунгари, будущий Харбин) по трем направлениям и из трех конечных пунктов КВЖД – станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура.
1898 год: Важные вехи в Твери, Сормово и Усть-Катаве
25 августа этого года французское акционерное общество «Диль и Бакалан» получает свидетельство на открытие Верхне-Волжского завода железнодорожных материалов. К этому времени были уже возведены здания рессорной, литейной, котельно-швеллерной, колесно-токарной, механической и деревообрабатывающих мастерских на площади в 79 га. На момент запуска на заводе числилось 880 человек. Предприятию предстоит стать легендой пассажирского вагоностроения – Тверским вагоностроительным заводом, одной из крупнейших мировых площадок по выпуску пассажирского подвижного состава. Однако первые вагоны, построенные заводом в сентябре 1899 года, будут товарными: двухосными и грузоподъемностью 750 пудов.
В 1898 году в Российской империи было построено 744 паровоза, крупнейшие производители – Путиловский (172 паровоза), Коломенский (157) и Брянский (148) заводы. В то же время в августе на производившем тогда вагоны Сормовском заводе впервые выпустили свой первый товарный паровоз – серии О. Именно на его выпуске на заводе шла отшлифовка технологий паровозостроения. За 1898 год в Сормово было построено 28 паровозов серии О, а всего завод выпустил 1100 таких машин.
100-й паровоз серии О, выпущенный на Сормовском заводе, фото из коллекции Нижегородского историко-архитектурного музея-заповедника
10 декабря 1898 года Николай II в докладе к Комитету министров утвердил условия деятельности в России «Южно-Уральского анонимного металлургического общества» (ЮУАМО) с бельгийским акционерным капиталом. Император согласовал устройство и эксплуатацию Усть-Катавского завода для изготовления подвижного состава и других железнодорожных принадлежностей. Председателем совета правления ЮУАМО был назначен Сергей Белосельский-Белозерский, из известной русской княжеской фамилии. Сегодня это Усть-Катавский вагоностроительный завод, один из крупнейших мировых производителей трамваев, однако в 1899 году он начинал с постройки грузовых вагонов.
Продолжались работы по стандартизации железнодорожного дела и установлению технических правил. В 1898 году впервые были установлены единые габариты подвижного состава и приближения строения для узкоколейных дорог. Тогда в России получили распространение типоразмеры колеи 750, 1000, 1067 мм. Стоимость постройки узкоколейных линий была в 2–2,5 раза ниже, чем при постройке линий широкой колеи 1524 мм. 19 марта 1898 года постановлением Министра путей сообщения была принята новая редакция Правил технической эксплуатации железных дорог.
Внедрялись новые технологии в строительство железнодорожных сооружений. Так, после нескольких лет исследований и опытного строительства в 1898 году было разрешено использование железобетона в железнодорожных мостах.
1899 год: Новые машины и дороги
Активно ставится на производство новый подвижной состав. Начиная с 1899 года наряду с товарными паровозами Сормовский завод начинает выпускать пассажирские паровозы типа 2-3-0 серии Ав. В Брянске из цехов выходят сочлененные паровозы типа 0-3-0+0-3-0 системы Маллета серии Ѳ «Фита» по проекту инженера Егора Нольтейна. В этом же году к постройке быстроходных пассажирских локомотивов типа 2–2–0 подключается Коломенский завод. Усть-Катав приступает к серийному производству грузовых вагонов: за первый заводской год, с 1 июня 1899 по 31 мая 1900 года, там собирают 400 большегрузных вагонов.
Паровоз серии Ѳ «Фита»
В октябре этого года начинают работать паровозоремонтные мастерские на станции Тихорецкой акционерного общества «Владикавказская железная дорога». Сначала рабочие и специалисты предприятия освоили средний ремонт паровозов, затем капитальный, и вскоре второй вид работ стал основным. В XX веке после ряда преобразований мастерские становятся Тихорецким машиностроительным заводом, который известен сегодня своими мотовозами, автомотрисами и другой железнодорожной спецтехникой.
В это время общество сталкивается с энергетической проблемой: паровые машины, использовавшиеся прежде в качестве источников энергии, уже не могли в полной мере обеспечить требуемые объемы энергопотребления. В 1899 году в Петербурге на заводе «Русский дизель» братьев Нобелей был построен опытный образец дизельного двигателя, работавший на сырой нефти. Однако первые российские проекты тепловозов появятся только в начале следующего века, а натурный образец – в 1920-е.
В части инфраструктуры в марте 1899 года проходят испытания 950-метрового железнодорожного моста через Енисей в Красноярске, сооруженного по проекту Лавра Проскурякова. Вначале на мост подали два поезда, каждый из 4 паровозов и 6 платформ, нагруженных рельсами. Затем по мосту со скоростью 70 км/ч прошли два паровоза с 23 гружеными вагонами.
В этом же году на Рязанско-Уральской железной дороге сооружена первая в России горочная сортировочная станция Ртищево.
Продолжалось активное строительство железнодорожных линий. Были открыты линии Красноярск–Иркутск (1018 верст). Тихорецкая–Царицын (500 верст), Рудница–Ольвиополь (183 версты), Москва–Брянск (354 версты), Тумская–Рязань (85 верст, ныне демонтирована), Пермь–Вятка–Котлас (812 верст), Данков–Смоленск (498 верст), ряд линий в Средней Азии.
1900 год: Более тысячи паровозов в год
29 мая первый товарный паровоз типа 0‑4‑0 серии Од выходит из ворот Луганского завода, а свой первый производственный год предприятие заканчивает с выпуском 48 паровозов. Всего же в 1900 году производство локомотивов в Российской империи впервые перевалило за тысячу – было построено 1005 паровозов.
В этом году Коломенский завод на Всемирной выставке в Париже удостаивается высшей награды – Гран-При – за несколько моделей подвижного состава. Это пассажирский пятиосный паровоз «Компаунд» с тремя спаренными осями, приспособленный к отоплению нефтью, товарный 4-осный узкоколейный паровоз для подъездных путей, пассажирские вагоны 1-го класса и 2/3 классов.
Продолжается развитие технологий. Прогрессивное повышение давления пара в паровозных котлах заставило Путиловский завод обратить особое внимание на достижение пределов плотности котлов при их изготовлении. В связи с этим с 1900 года на заводе была введена гидравлическая клепка, причем многие приборы для этой работы были изготовлены на самом предприятии. Для улучшения сборки наружных топок были внедрены специально сконструированные и исполненные на заводе сборочные штативы, позволившие довести «точность работ по сборке до высшего предела, достигаемого в котельном деле».
В сентябре в Москве открывается Павелецкий вокзал. Он был построен для нужд Общества Рязанско-Уральской железной дороги. Здание возвели в классическом стиле – с симметричными по отношению к возвышающейся центральной части крыльями. Сразу же после открытия Саратовского вокзала, как изначально он назывался, вокруг него закипела жизнь – сюда подвели сначала конку, а потом и трамвай, стали строиться каменные дома, трактиры и гостиницы, открылся Зацепский рынок. В этом же году на Рязанско-Уральской железной дороге открывается движение поездов на участке Павелец – Бирюлево.
Саратовский (Павелецкий) вокзал, начало XX века
На Николаевской железной дороге предпринимается первая попытка упорядочить обозначения локомотивов: пассажирским паровозам присвоены номера с № 1 по № 300, маневровым – с № 931 по № 999, все прочие номера отданы товарным локомотивам.
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и на основе открытых источников
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
