В период с 1901 по 1910 годы продолжается активное железнодорожное строительство. Отечественными предприятиями осваивается производство новых моделей паровозов серий Щ, К, Б, У, С и типа Ш. На Верхне-Волжском заводе (ныне Тверском) начинается выпуск двухэтажных пассажирских вагонов. Создаются новые локомотиворемонтные мощности. Технологии железных дорог продолжают развиваться, утверждаются «Общие правила сигнализации на железных дорогах». Также инженерным сообществом ведутся эксперименты по созданию локомотивов с дизельной тягой, выдается охранное свидетельство на первый в мире проект тепловоза.
1901 год: «Зеленый свет» электрической тяге
В этом году второй Всероссийский электротехнический съезд принял резолюцию о технико-экономической целесообразности применения электрической тяги на ряде железных дорог. В Институте инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге организуется кафедра «Электромеханика и электрическая тяга». Однако первые модели электрического подвижного состава пойдут в эксплуатацию только в 1920-30-е годы.
Пока же продолжают появляться новые модификации паровозов. Так, на Брянском заводе по заказу Владикавказской железной дороги началось производство паровоза типа Ш. Заказчику требовались более мощные локомотивы и такая товарная машина, имевшая нефтяной и угольное отопление, была создана по проекту Вацлава Лопушинского. Всего был построен 161 локомотив, так как большая нагрузка на рельсы ограничила распространение этих паровозов. Они проработали на железных дорогах около 30 лет и кроме Владикавказской железной дороги также шли в эксплуатацию на Китайско-Восточную – укладка ее путей как раз была завершена в 1901 году.
Профессор и инженер-железнодорожник Юрий Ломоносов высказывает идею о необходимости создания специального замкнутого железнодорожного пути с горизонтальным профилем для исследования параметров паровозной тяги. Практическое воплощение эта мысль находит позже, в 1932 году, в виде создания экспериментального кольца в Щербинке, ставшего впоследствии одним из главных мировых центров по испытаниям подвижного состава.
Для Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги в 1901 году был построен Виндавский вокзал. Комплекс, входящий в перечень общепризнанных достопримечательностей Москвы, возвели по проекту архитектора Станислава Бржозовского, автора проекта Витебского вокзала Санкт-Петербурга. Для своего времени вокзал стал одним из тех ключевых транспортных объектов, которые позволяли наладить быстрое и безопасное сообщение с западными областями страны. И поэтому с первых дней вокзал был самым загруженным среди всех «железнодорожных ворот» Москвы. Вокзал сменил несколько названий: в 1930 году был переименован в Балтийский, затем стал Ржевским, в 1946 году – Рижским.
1902 год: Железнодорожные будни
В этом году более 100 паровозов выпускают уже 7 заводов страны – Коломенский, Невский, Брянский, Путиловский, Харьковский, Сормовский и Луганский.
Коломенский завод начинает модернизацию ряда паровозов серии Ж в новые машины, им присваивается серия З. На локомотивы c колесной формулой 2-3-0 устанавливались пароперегреватели, которые хорошо себя зарекомендовали в Германии. Всего было построено 24 таких локомотива для Московско-Казанской и Юго-Восточной железных дорог.
Паровоз серии З
На Людиновском заводе сдается в эксплуатацию первый корпус больших механических мастерских: сейчас на тепловозостроительном предприятии это действующий участок № 3 с примыкающими к нем флигелями участков № 2 и № 4. Однако в те годы основной продукцией завода являются локомобили.
Продолжается развитие инфраструктуры. 16 марта 1902 года состоялось Высочайшее повеление о начале сооружения Московской Окружной железной дороги из четырех главных путей и протяженностью 54 км, 27 июня – утверждены технические условия по постройке Кругобайкальской железной дороги. В свою очередь первая в стране Царскосельская железная дорога была перешита с колеи 1829 мм на колею 1524 мм. Также в Москве завершилось строительство Бутырского (ныне – Савеловского) вокзала.
В этом же году в Санкт-Петербурге проходит освящение и открытие Музея путей сообщения имени императора Николая I.
1903 год: Начало коломенского дизелестроения
Осознавая перспективность дизельного двигателя, владельцы Коломенского завода во главе с председателем правления Антоном Лессингом приняли решение об организации на предприятии соответствующего производства дизелей. Именно в 1903 году завод выпускает первый дизель – одноцилиндровый вертикальный мощностью 18 л.с.
Будучи одним из крупнейших паровозостроителей России (127 локомотивов выпущено в 1903 году), Коломенский в этом году продолжает разработки и в части паровой тяги, выпуская первые 9 сочлененных паровозов типа 1-2-0+0-2-0 (система Маллета) серии І. Ранее машины той же системы, но с другой колесной формулой освоил Брянский завод.
В свою очередь в этом году утверждается проект пассажирского паровоза серии У, разработанный на Путиловском заводе по заказу Рязано-Уральской железной дороги. Машина предназначалась для пассажирских перевозок, предполагала 4 цилиндра и осевую формулу 2-3-0, закладывалась конструкционная скоростью до 105 км/ч.
Железная дорога близ станции Тарусская, Василий Поленов, 1903 год
На Усть-Катавском заводе расширяется номенклатура выпускаемых вагонов: начато производство стандартных двухосных платформ грузоподъемностью 16,5 т и крытых вагонов.
13 июля 1903 года была сдана в постоянную эксплуатацию Китайско-Восточная железная дорога. Через Маньчжурию она замкнула Транссибирскую магистраль и по ней пошли поезда до Владивостока (дорога по российской территории была проложена позднее). Окончательно соединить Европу и Дальний Восток мешал только 160-километровый разрыв линии в районе Байкала. Столь необходимые пути будут достроены в ближайшее годы, но отсутствие сквозного движения поездов принесет большие проблемы в снабжении армии и сыграет отрицательную роль в русско-японской войне.
1904 год: На второй этаж и на юг
На Верхне-Волжском заводе (ныне Тверском) началось строительство двухэтажных вагонов IV класса с кузовом длиной 20 м, на «особых» тележках с одной продольной плоской рессорой и четырьмя спиральными с каждой стороны. Для входа на второй этаж служили концевые двухсторонние лестницы, для входа на нижний этаж – дверь в середине кузова с каждой стороны.
Двухэтажный пассажирский вагон производства Верхне-Волжского завода, 1905 год. Источник: ТМХ
В свою очередь Усть-Катавский завод в это время выпускает уже более 1000 грузовых вагонов в год. Предприятие могло и больше, но тогда в целом производственные мощности вагоностроительной отрасли страны использовались менее чем на 60%.
Продолжается активное железнодорожное строительство. Так, в 1904 году начинают прокладывать пути в 1668 км от Оренбурга до центра Туркестанского края – Ташкента. С этого года принято отсчитывать историю железнодорожного транспорта в Казахстане, так как дорога прошла через всю его современную территорию.
Также в 1904 году принято решение о строительстве второго главного пути Транссиба. «Ошиблись в том, что не рассчитывали на быстрое оживление экономической жизни Сибири, думали, что она после будет долго позевывать и потягиваться, а она встрепенулась да сразу встала на ноги», — писала об этом газета «Сибирская жизнь».
Также ближе к концу года завершается сооружение Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги протяженностью около 2500 км. Значимым культурным событием становится открытие обществом этой дороги здания Царскосельского (ныне Витебского) вокзала в Санкт-Петербурге. Оно стало одним из первых общественных зданий, выполненных в стиле модерн. Проект академика архитектуры Станислава Бржозовского включал обилие металла в конструкции, а непривычная для того времени планировка предполагала, что крупные объемы группируются асимметрично, с учетом их функционального назначения.
1905 год: Инженеры двигают отрасль вперед
Российская железнодорожная наука шла вперед, иногда даже обгоняя зарубежных коллег. В этом году русский инженер Николай Кузнецов и полковник Александр Одинцов выступили в Русском техническом обществе с докладом о проекте тепловоза с электрической передачей, названного ими «локомотив». Силовой агрегат тепловоза состоял из двигателя внутреннего сгорания, генератора переменного тока и четырех электромоторов. Авторам было выдано охранное свидетельство на первый в мире проект тепловоза. Это произошло за 4 года до появления проекта Рудольфа Дизеля. При этом в 1905 году над созданием дизеля специально для тяги на железной дороге начал работать и другой инженер – профессор Василий Гриневецкий.
На Путиловском заводе конструктор Михаил Гололобов, являясь сторонником лабораторного метода испытания паровозов, построил катковую испытательную лабораторию. Она была оборудована устройствами, позволяющими локомотиву во время испытаний оставаться на одном месте, в то время как энергетическая установка вращала ведущие сцепные колеса и катки, на которые они опираются. Такая же лаборатория была создана Гололобовым несколько позднее и на Александровском заводе.
Основываются новые ремонтные мощности. Так, в январе 1905 года в Оренбурге начали работу Главные железнодорожные мастерские Ташкентской железной дороги (сегодня это Оренбургский локомотиворемонтный завод «Желдорреммаш»). Позднее, в апреле, в городе Запорожье были основаны Александровские Екатерининские паровозные мастерские, в дальнейшем Запорожский электровозоремонтный завод.
Главные железнодорожные мастерские Ташкентской железной дороги
В 1905 году происходит долгожданное событие на востоке страны – началась постоянная эксплуатация Кругобайкальской железной дороги. Она сделала возможным непрерывное железнодорожное путешествие от берегов Атлантического океана до Тихого без использования паромных переправ.
1906 год: Серия Щ, Николай Шауфус и новые дороги
Стране становились нужны более мощные паровозы, чем принятая в то время за основной тип серия О. В этом году на Харьковском паровозостроительном заводе завершилось создание и постройка первого паровоза серии Щ. Проектирование машины типа 1-4-0 и мощностью 620 л.с. осуществлял инженер Александр Раевский, а возглавляемая профессором Николаем Щукиным комиссия тяги и подвижного состава способствовала распространению паровоза на казенной сети.
На большинстве дорог у паровозов серии Щ отмечались большой расход пара на единицу мощности, сложный ремонт топки, боксование в кривых из-за отсутствия разбегов у крайних сцепных осей и заедание опорных частей бегунковой тележки. Но огромная серия (всего разными заводами было построено 2028 паровозов ) сделала паровоз Щ, получивший прозвище «Щука», одним из основных на железных дорогах.
Паровоз серии Щ постройки Путиловского завода, источник: depopechora
Идет смена глав железнодорожной системы – после руководившего 10 лет Михаила Хилкова и короткого периода под руководством Клавдия Немешаева в 1906 году новым Министром путей сообщения становится Николай Шауфус. Построив карьеру на железных дорогах, до этого он был начальником Управления железных дорог МПС и членом от министерства в Совете по тарифным делам при Министерстве финансов.
Наряду с постройкой Транссиба большое значение имело строительство подходов к нему. В 1906 году была закончена линия Петербург – Вологда –Вятка, при этом в этот же год в Вологде открываются железнодорожные мастерские (ныне – Вологодский вагоноремонтный завод). Также в сентябре 1806 года начинаются изыскания Амурской железной дороги.
1907 год: Серий паровозов становится больше
В развитие серии Ж на Коломенском заводе в 1907 году под руководством Константина Сушкина создан мощный пассажирский паровоз серии К. Машина с осевой формулой 2-3-0 обладала совершенной ходовой частью, обеспечивавшей идеальное прохождение кривых. Для угольного отопления были выше подняты котел с развитой топкой, что также позволило уменьшить частоту колебаний паровоза и боковые удары о путь. Кроме того, в серии К использовано существенное нововведение того времени – пароперегрев. Эта паровозы до 1914 года выпускались Коломенским и Путиловскими заводами для вождения поездов со средними скоростями на тяжелых участках. Всего были построены 184 машины.
В свою очередь на Брянском и Луганском заводах с этого года начинают строить быстроходные пассажирские паровозы серии Б, также имевшие осевую формулу 2-3-0, но обладавшие конструкционной скоростью 120 км/ч. Локомотив демонстрировал очень спокойный ход, чему в немалой степени способствовало применение передней тележки с рессорным возвращающим устройством. Машины стали долгожителями: по состоянию на начало 1940 года 233 из 252 построенных паровозов серии Б все еще водили поезда.
Паровоз серии Б, из фондов Златоустовского городского краеведческого музея
На Путиловском заводе в серию пошел четырехцилиндровый паровоз с двойным расширением пара серии У. Конструкция была создана инженером Михаилом Гололобовым по запросу Рязанско-Уральской дороги, которой в начале века потребовались более мощные пассажирские машины по сравнению с использовавшейся ею серией А. Несмотря на хорошие динамические качества паровозов серии У, они не получили широкого распространения из-за сложности четырехцилиндровой машины компаунд и недостаточной мощности котла. Серия ограничилась 62 паровозами.
Продолжала развиваться железнодорожная сеть. Завершено строительство Бологое-Полоцкой железнодорожной линии. Основательно построенная Бологое-Полоцкая линия в наши дни стала настоящим железнодорожным музеем. Она пересекает живописные уголки Тверской и Псковской областей, в том числе знаменитое озеро Селигер и верховья Волги. На многих станциях и разъездах сохранились деревянные вокзалы, казармы, водонапорные башни.
1908 год: В ожидании тепловозной тяги
К ведущимся инженерным сообществом экспериментам по созданию локомотивов с дизельной тягой присоединяется Коломенский завод. Он годом ранее построил теплоход «Коломенский дизель», начав тем самым эру теплоходостроения в России и Европе. Изыскания ведутся под руководством инженера Феликса Мейнеке. До 1913 года было разработано несколько проектов локомотивов – от маломощных типа мотовоза до восьмиосного исполина с двигателем мощностью 1000 л. с. и электрической передачей. Однако идеи пришлось отложить в связи со вскоре последовавшим началом Первой мировой войны: производственные мощности завода на 90% были заняты военными заказами.
Продолжаются и инженерные работы в паровозной тяге. В 1908 году талантливым конструктором Егором Нольтейном был создан проект паровоза серии Ѵ (ижица). Задачей являлась разработка паровоза типа 0–4–0, но более мощного, чем локомотивы серии Ов. В этом же году такой паровоз с простой двухцилиндровой машиной был построен на том же Коломенском заводе.
Впервые в России для четырехосного паровоза была предусмотрена колосниковая решетка площадью свыше 3 кв. м, что увеличивало мощность нового локомотива на 50% по сравнению с паровозом серии Ов. Для уменьшения продольных и поперечных колебаний короткобазного локомотива при движении были применены «водила Нольтейна» — рычаги, упруго соединившие экипажную часть с тендером и фактически увеличившие колесную базу паровоза. Однако широкого распространения серия Ѵ не получили из-за скорого появления более мощных паровозов серии Э с осевой формулой 0–5–0.
Совершенствовались технологии строительства железнодорожной инфраструктуры. В 1908 году после многолетних испытаний труб, пролетов, резервуаров и малых мостов были утверждены технические условия на стальные конструкции и цемент.
Московская окружная железная дорога. Вид разлива реки Москвы у Сергиевского моста. 1908 год
В этом году вводится в действие Московская Окружная железная дорога протяженностью 54 км. Она имела выходы ко всем 9 железнодорожным направлениям, примыкавшим к Москве, а также 24 подъездных пути к предприятиям и складам на периферии города. В том же году по Окружной железной дороге возникла новая городская граница. Также были построены 22 соединительные ветви со всеми магистральными железными дорогами, выходящими из Москвы. Отсчет верст начинался от пересечения с Николаевской железной дорогой по часовой стрелке.
1909 год: Совершенствуя все составляющие
Технологии железных дорог продолжают развиваться. В этом году утверждаются «Общие правила сигнализации на железных дорогах». Главным сигнальным прибором стал семафор. К тому же в 1909 году устанавливается обязательный переход всех товарных вагонов прямого сообщения на подъемную силу в 15 тонн (900 пудов). Ранее, с 1905 года, это было лишь рекомендацией. Также Николай Долгов в этом году предлагает прочную монолитную конструкцию железнодорожного пути («путь Долгова»). Это был путь на бетонном основании, позволявшем увеличить стабильность пути и снизить эксплуатационных расходы.
На Путиловском заводе был построен дизель для локомотивов, разработанный профессором Императорского Технического училища Василием Гриневецким. В этом же году машинист Флорентий Казанцев разработал двухпроводной воздушный тормоз для пассажирских поездов: технология свое признание получит позднее, в 1920-х годах.
Мост через реку Дикую Утку на Уральской горнозаводской железной дороге, 1909 год
Увеличивается объем заказов у Усть-Катавского завода: в частности, предприятие выпускает 100 вагонов-ледников. Однако в это же время заводы развивает выпуск подвижного состава, которым он известен сегодня, – трамваев. Так, на базе вагонного производства на заводе начали изготавливать трамваи открытого типа без боковых стен с входом справа и слева по ступенькам, тянувшимся по всему корпусу. До нашего времени сохранилась фотография трамвая, который был построен для Екатеринодара.
В начале года Министром путей сообщения стал Сергей Рухлов, который находился на посту до 1915 года. На своем посту он осуществлял выкуп в казну частных железных дорог, выступал против крупных монополий.
1910 год: Гончая Малаховского
В России начался затяжной финансовый кризис, который коснулся и железнодорожной отрасли. Объемы государственного железнодорожного заказа снизились, однако это не останавливало инженерные изыскания.
На Сормовском заводе начальник паровозотехнического бюро Бронислав Малаховский закончил проект курьерского паровоза типа 1-3-1. Такая осевая формула позволяла разместить топку над задней поддерживающей осью, при этом глубина топки и площадь колосниковой решетки ничем не ограничивались. «Гончая Малаховского», как назвали паровоз, разительно внешне отличалась от других машин того времени и являлась лучшим пассажирским локомотивом дореволюционного периода. Ему присвоили серию С – «Сормовский»: сам завод построил 384 такие машины, а всего в России были выпущены 676 паровозов данной серии.
Паровоз серии С в Сормово, 1915 год
Усиливается инженерный состав Путиловского завода. К Михаилу Гололобову с Харьковского паровозостроительного завода присоединяется конструктор Александр Раевский/ Первой его работой на новом месте стала конструкторская разработка парораспределительного механизма Савельева, примененного в дальнейшем на двух паровозах 2-3-0 К. Затем в 1910-1911 годах он спроектировал переделку паровоза 2-3-0 У на перегрев (серия Уу). С того же времени по заказу Владикавказской железной дороги Раевский начал проектирование 4-цилиндрового паровоза 2-3-1 Лп, первоначальный вариант которого имел машину двойного расширения.
В этом же году Армавир-Туапсинская железная дорога заказала Коломенскому заводу 16 паровозов типа 0–4–0 с нагрузкой на ось до 15 тс с машиной компаунд. В дальнейшем в Коломне построили 28 паровозов серии Ыч, ставших самыми мощными в России с машиной компаунд – 1100 л. с. Также они имели самый низкий расход пара на единицу мощности из всех ранее построенных локомотивов. Так сложилось, что эксплуатация этих паровозов происходила на малодеятельных и тупиковых линиях, там, где зарождались основные грузовые потоки. Впоследствии они переводились на маневры.
Идут изыскания и по другому подвижному составу. На Брянском заводе был выпущен первый отечественный электропоезд, представлявший собой сдвоенный аккумуляторный вагон. В свою очередь инженером Шумиловым была спроектирована снегопогрузочная машина, которая могла продольным транспортером забирать снег из междупутья, а поперечным – перегружать его на платформы состава, стоящего на соседнем пути.
В этом году завершается строительство второго главного пути на Средне-Сибирской железной дороге. В ходе работ из 1234 км было перетрассировано 202 км, снижены уклоны до значений не выше 10 тысячных. Сочетание укладки второго пути с переустройством линии было применено впервые и стало важным вкладом в науку проектирования железных дорог.
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и на основе открытых источников
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
