Россия: В середине марта ГТЛК, владеющая парком более 100 тыс. вагонов, объявила о повышении с апреля ставок по лизинговым платежам. По данным СМИ, соответствующие решения приняли и другие лизинговые компании. Рост ставок на лизинг однозначно приведет к снижению спроса на грузовые вагоны, однако в условиях экономической турбулентности и формирования новых возможностей нельзя допустить возникновения дефицита подвижного состава.
В настоящее время эксплуатируемый парк грузовых вагонов в России составляет 1 270 тыс. единиц, из которых лизинговыми компаниями передано в финансовый и операционный лизинг порядка 500 тыс. вагонов.
Лизинг является одним из наиболее действенных инструментов приобретения грузового подвижного состава операторскими компаниями. Такой механизм обладает важнейшим преимуществом, а именно возможностью распределить затраты на покупку продукции во времени, исключая необходимость изымать большую сумму средств из оборота, как это происходит в случае единоразовой выплаты при покупке.
Также необходимо отметить, что лизинговая сделка позволяет компании-оператору получить налоговые преференции и упростить выплату налогов, поскольку их сумма делится на части и входит в состав лизинговых платежей.
Учитывая очевидные преимущества, лизингом крайне востребованы участники рынка железнодорожных перевозок. И тенденции 2020-2021 годов это только подтверждают. Так, в 2021 году 64% произведенных полувагонов поставлены в рамках лизинговых контрактов (+7,2% к 2020 году), так же активно приобретаются вагоны-платформы (49,7% от общего количества), вагоны-цистерны (47,4%). По итогам 2021 года общее количество вагонов, изготовленных с привлечением лизингового финансирования, составило более 54%.
Полувагоны в парке «Первой грузовой компании». Источник: MarPodkopaeva, wikipedia.org
В основном на рынке применяется лизинговое финансирование, определяемое по формуле «ключевая ставка ЦБ + %», а с учетом того, что рынок грузовых вагонов ввиду их стоимости и массовости покупки находится в сильной зависимости от него, очевидно, что рост ключевой ставки неминуемо увеличит размеры лизинговых платежей. Это в свою очередь приведет к тому, что у операторских компаний снизятся или вовсе будут отсутствовать оборотные средства, предполагаемые в том числе на приобретение подвижного состава, сократятся их инвестиционные программы, направленные на обновление эксплуатируемого парка.
Высокие размеры лизинговых платежей в совокупности с ростом цен на подвижной состав из-за удорожания металлопродукции и комплектующих кратно увеличивает срок окупаемости, что, в свою очередь, делает неэффективными и нецелесообразными не только лизинговые контракты, но и саму закупку продукции.
С учетом цифр, приведенных выше, прогноз однозначен – спрос на грузовой подвижной состав сократится. Дополнительное негативное воздействие окажут повышающиеся цены на сырье и металлопрокат, что также влечет за собой увеличение себестоимости производства грузовых вагонов, уводя его ниже уровня рентабельности.
Учитывая важность сохранения механизма лизинговых договоров, в том числе и для вагоностроительных предприятий, Союзом «Объединение вагоностроителей» подготовлен и направлен в адрес Аппарата Правительства Российской Федерации ряд предложений в комплекс мер поддержки, направленных на повышение устойчивости российской экономики.
В части лизинга наши предложения касались необходимости сформировать систему субсидирования лизинговых компаний по процентным ставкам, применяемым для формирования лизинговых платежей, которые подлежат к оплате по договорам, заключаемым с 28 февраля 2022 года. Мы предлагаем, чтобы субсидия покрывала разницу между текущей величиной ключевой ставки ЦБ РФ и величиной, действовавшей по состоянию на 1 февраля этого года.
Еще одним направлением поддержки, предлагаемым Союзом, может быть внедрение механизма субсидирования оборотного капитала операторских компаний и предприятий-производителей, а также расширение программы предоставления льготных займов Фонда развития промышленности (ФРП) на локализацию производства комплектующих.
Хотя лизинг и является инструментом операторского сообщества, для сегмента грузового вагоностроения сохранение такого механизма крайне необходимо. Его действие позволит поддержать достаточный уровень производства и не допустить возникновения дефицита подвижного состава в важное для страны время.
Автор: Евгений Семенов, исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей»
