Чехия: Как указывает производитель, сейчас проект новой машины находится на стадии технико-экономического обоснования, на основе которого будет определена целесообразность постройки локомотива.
Максимальная мощность HydrogenShunter 1000 должна составить до 800 кВт, при этом топливные элементы будут использованы для подзарядки основных тяговых аккумуляторов. Локомотив планируется создать на базе платформы EffiShunter 1000, которую #CZLoko представила в 2012 и поставляет во многие страны мира. Сроки завершения ТЭО в компании не называют.
Создание локомотива HydrogenShunter 1000 ложится в стратегию CZ Loko по выводу на рынок новой линейки тягового подвижного состава с гибридной тягой. Первая такая машина – HybridShunter 400 – была представлена в 2019 году, ее тяговая установка включала аккумуляторные батареи и дизельный двигатель.
В этом году производители особенно активизировались в части анонсов проектов водородных локомотивов. На текущий момент больше всего продвинулись китайская CRRC, польская Pesa и испанская Talgo. Так, китайский машиностроитель представил прототип в начале 2021 года, а в октябре он был направлен в тестовую эксплуатацию. Заявляемая мощность составляет 700 кВт, а тяга обеспечивается водородными топливными элементами и аккумуляторами.
Pesa представила свой образец маневрового локомотива с водородной тягой в сентябре 2021 года. Заявляемая мощность составляет 720 кВт, а тяга также обеспечивается за счет водородных топливных элементов и аккумуляторных батарей.
В то же время Talgo в сентябре анонсировала, что в ближайшие месяцы проведен испытания локомотива: его гибридная установка включает водородные топливные элементы, а также питание от контактной сети.
Модернизированный тепловоз серии 742.71 для перевозчика CD Cargo. Источник: CZ Loko
По остальным же проектам на данный момент есть только заявления о планах. Так, такой локомотив разрабатывает американская Wabtec c задачей вывести машину в рынок в 2023 году. Другой американский производитель – Progress Rail – также ведет разработки в рамках соглашения материнской Caterpillar и нефтегазовой Chevron. В свою очередь канадский перевозчик Canadian Pacific Railway (CP Rail) в конце 2020 года объявил, что планирует модернизировать эксплуатируемый магистральный тепловоз под водородно-аккумуляторную тягу. Компания недавно получила грант, который в том числе должен позволить увеличить количество модернизируемых локомотивов до 3 единиц.
В Азии о разработках водородной силовой установки мощностью 2,7 МВт для локомотива сообщил институт железнодорожных исследований Южной Кореи (KRRI). Работа ведется совместно с национальным производителем Hyundai Rotem, проект должен быть реализован к концу 2024 года.
На «пространстве 1520» работу по таким локомотивам ведет российская «Синара – Транспортные Машины» (СТМ). В июне компания подписала соглашение с РЖД и «Роснано» о разработке локомотивов с гибридной тягой (водород + батареи) для магистрального движения, а в перспективе и для маневровых работ. Как недавно отмечал первый замгендиректора Центра инновационного развития СТМ Кирилл Колесников, изготовление головного образца маневрового локомотива запланировано на 1-й квартал 2026 года, магистрального – на 3-й квартал 2027-го.
По пути CP Rail идет и национальный грузовой перевозчик Эстонии – компания Operail. Она подписала с Stargate Hydrogen соглашение, предусматривающее переоборудование 40 тепловозов под гибридную тягу (водород + аккумулятор) для применения в маневровой работе. Предполагается, что к концу 2022 года будет модернизирован один из эксплуатируемых перевозчиком тепловозов C36-7A (производитель – американская GE). На основе реализации этого «пилота» уже будет принято решение по остальным машинам.
