Россия: Время 1837-1847 годов для России стало уникальным периодом вхождения в число железнодорожных держав мира. Открытие движения от Санкт-Петербурга в Царское Село ознаменовало начало строительства стальных магистралей в различных регионах империи. В эти годы на Александровском заводе зародилось и отечественное железнодорожное машиностроение. Это было время, которое дало опыт эксплуатации первых грузовых и пассажирских поездов, определило основы транспортной безопасности и управления движением поездов, строительства вокзалов и технических зданий.
1837 год: Россия встает на рельсы
30 октября 1837 года — официальная дата рождения железных дорог России. Тогда, 185 лет назад, поезд из восьми вагонов отправился из Санкт-Петербурга в Царское Село.
Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Финансировала строительство частная компания, основным акционером которой выступил граф Алексей Бобринский. Трасса проходила через Шушарские болота, на 22-й версте подходила к станции Царское Село, а на 25-й версте входила на территорию Павловского парка.
К.В. Беггров. Поезд Царскосельской железной дороги. 1837 год. Источник: Регнум
Среди именитых гостей запуска первого поезда были император Николай I, члены царской фамилии, государственные сановники и солдаты гвардейских полков. Паровоз «Проворный» вел барон Франц Антон фон Герстнер, известный в Европе строитель железных дорог. Ему выпало строить и первую дорогу в России.
Паровоз «Проворный» был одним из локомотивов, закупленных Герстнером в Англии. Он имел осевую формулу 1-1-1, то есть первая — так называемая бегунковая ось; средняя — ведущая ось; и третья, задняя, — поддерживающая ось.
«Туда ехали мы с умеренной скоростью 21 версту в 32 минуты, но оттуда в 22 минуты: почти по версте в минуту, то есть по 60 верст в час. Шестьдесят верст в час — страшно подумать. Меж тем вы сидите спокойно, вы не замечаете той быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненной пеной, оставляя за собой белое облако пара», — сообщала газета «Санкт-Петербургские ведомости».
1838 год: Опыт — сын ошибок трудных
С 31 января 1838 года началось ежедневное движение двух поездов на конной тяге между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Первый поезд отправлялся из столицы в 10 часов утра, второй в 7 вечера. В обратном направлении поезда выходили в 8 часов утра и в 5 вечера. С 4 апреля перешли исключительно на паровую тягу. С 22 мая началось движение поездов до Павловска.
Администрация Царскосельской железной дороги установила три класса повозок. Самыми комфортабельными были закрытые кареты с мягкими сидениями и раздельными отделениями с отдельными входами. Их называли берлинами. Открытые повозки второго класса именовались шарабанами, а закрытые — дилижансами. В дальнейшем закрепилось общее название — вагон.
Чертеж первого вокзала в Царском селе, Альбом чертежей сооружений российских железных дорог, И.И. Волгунов, 1872 год
В первую годовщину Царскосельской железной дороги все ее 6 паровозов получили имена: «Лев», «Стрела», «Орел», «Проворный», «Богатырь» и «Слон». Также в первый год эксплуатации дороги появились первые элементы будущих магистралей — расписание движения поездов встречного направления, определилось место их скрещения — на станции Московское шоссе.
После гибели в вечернее время караульного сторожа было запрещено движение поездов в темное время суток, а караульные получили сигнальные фонари со стеклами белого и красного цвета. На паровозах установили «фонари особенного устройства на значительном расстоянии заметные». Это были первые световые сигналы на железной дороге.
6 декабря 1838 года тайный советник Николай Муравьев подал на высочайшее рассмотрение проект об устройстве железных дорог в России.
1839 год: «Признать железную дорогу вещью весьма полезной»
15 марта 1839 года главноуправляющий путями сообщений и публичными зданиями граф Карл Толь в своем отчете отразил распространенную общественную позицию в отношении железных дорог. Он писал государю: «Мне кажется, Ваше Величество, что вопрос об устройстве в России железных дорог, коими предполагается в разных местах заменить с большою выгодою водяные сообщения, требует рассмотрения самого характера нашего судоходства».
Император Николай I в ответ направил следующую резолюцию: «Вопрос этот я не умею решить, но я более склоняюсь признать железную дорогу вещью весьма полезной и значительно облегчающей внутреннюю торговлю».
Царскосельский железнодорожный мост, гравюра Л.А. Серякова, 1869 год
Для изучения зарубежного опыта и осмотра уже имеющихся железнодорожных путей Северной Америки были избраны «отличнейшие и благонадежнейшие» полковник Николай Крафт и подполковник Павел Мельников. Интерес к заокеанским дорогам был вызван схожими геофизическими особенностями территории, климата, пространственного размаха России и Америки.
Столичная публика все больше привыкала к Царскосельской железной дороге, предпочитая поездку на поезде передвижениям в каретах. Вот как описал поездку по железной дороге писатель, тайный советник Иван Калашников: «Часто езжу в Царское Село, где учится в лицее мой сын, по железной дороге. Представьте 12 экипажей, в каждом сидит 24 человека, и во всех — 288 человек. Вся эта страшная масса, этот сухопутный корабль, летит до Царского Села едва полчаса. Но вы не приметите скорости — тут не трясет, и при этой летящей езде можно преспокойно читать книгу. Вы едва успеете сесть — уже на месте. Между тем огненный конь пускает клубами дым, который расстилается бесконечным флюгером. В ночное время этот дым освещается пламенем машины и часто сыплются искры. Удивительная картина! Никак не можешь к ней привыкнуть — совершенное волшебство».
1840 год: Преодолевая сомнения
В июне 1840 года из Америки вернулись инженеры Николай Крафт и Павел Мельников. На основе сведений, полученных во время изучения железных дорог Североамериканского континента, они сделали вывод «о возможности существования в России железнодорожных сообщений с успехом и пользой».
Далеко не все разделяли это мнение. Когда, по повелению государя, вопрос о постройке Санкт-Петербурго-Московской железной дороги был снова внесен на обсуждение, то все министры по-прежнему оказывались противниками железных дорог. Поддержку возможности устройства железной дороги между старой и новой столицами выражали лишь граф Алексей Бобринский, генерал Константин Чевкин, герцог Максимилиан Лейхтенбергский и граф Петр Клейнмихель.
Паровоз британского завода Хэкворта для Царскосельской железной дороги
В ночь с 11 на 12 августа близ станции Шушары Царскосельской железной дороги произошло столкновение двух встречных поездов. Погибли 6 пассажиров, 78 были ранены, разбит паровоз «Богатырь». По приказу императора было запрещено отправление поездов с конечных пунктов ранее прибытия туда встречного поезда.
После постройки Царскосельской дороги барон Франц фон Герстнер покинул Россию и отправился в Америку, где рассчитывал увеличить поле своей деятельности. Там он занялся разработкой грандиозных железнодорожных планов, однако при его жизни им не суждено было сбыться. 12 апреля 1840 года Герстнер скончался…
1841 год: Контуры будущей магистрали
7 марта 1841 года был создан «Особый комитет для предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы в отношении техническом и расчетов коммерческих, в которые должны входить все предметы торговли с одной столицы в другую и обратно, начиная с предметов продовольственных». Инженер-полковникам Павлу Мельникову и Николаю Крафту было поручено представить проект железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом.
На подготовку проекта ушло семь месяцев. Дорога, спроектированная инженерами, по протяженности превосходила все зарубежные магистрали. К тому же ни одна железная дорога не строилась в столь суровых климатических условиях.
Станция Царское Село, путевое развитие, 1840-е годы, РГИА. Источник: Дмитрий Кудряшов/Flickr
Приводились следующие технико-экономические данные: двухколейный путь длиной в 650 километров по кратчайшему направлению, минуя Великий Новгород и Торжок; средняя скорость движения пассажирских поездов была 37,4 километров в час, товарных — 16 км/час. Ежегодные перевозки предполагались: пассажиров — 270 тысяч человек, грузов 25 миллионов пудов. Закладывалась прибыль в 6% от первоначального капитала.
Статистика деятельности Царскосельской железной дороги была весьма показательна. За 1840-1841 годы по ней было перевезено два с половиной миллиона пассажиров. Количество поездов только за 1841 год составило 3793 составов с общим пробегом 107 тысяч километров. Опыт строительства и эксплуатации первой в России стальной магистрали выявил все преимущества железнодорожного транспорта, подтвердил возможность круглогодичной работы.
1842 год: Дорога к пользе Отечеству
13 января 1842 года под председательством Николая I состоялось совещание, на котором решалось: быть или не быть стальной магистрали между двумя столицами. В этом же месяце император принял делегацию из 16 почетных купцов, выразивших всеподданнейшую благодарность за попечение о развитии железных дорог, что, в свою очередь, способствует процветанию коммерции.
Государь ответил купцам: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда сам я убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание, что он на конце России и далек от центра империи; теперь это исчезнет; через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте».
Потрет Николая I, Берлин, Королевский институт литографии, первая половина 1830-х годов
1 февраля 1842 года был подписан высочайший указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург — Москва: «Возвести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной деятельности жизни государства». Был учрежден особый Комитет под председательством наследника престола. цесаревича Александра Николаевича. и при Комитете особая Строительная комиссия.
Линия будущей магистрали была разделена на два строительных участка: Петербург — Бологое (Северная дирекция) во главе с Павлом Мельниковым и Бологое — Москва (Южная дирекция) во главе с Николаем Крафтом.
С кончиной 11 апреля 1842 году графа Карла Толя главноуправляющим путями сообщения был назначен граф Петр Клейнмихель.
1843 год: Великое начало
14 марта 1843 года была утверждена и принята к руководству при постройке карта трассы будущей железной дороги Санкт- Петербург — Москва. Трасса была почти прямолинейной — на кривые приходилось всего 7,5% ее протяженности.
Продолжались споры о ширине колеи будущей железной дороги. Построенная ранее Царскосельская железная дорога имела ширину 6 футов (1829 мм). В отчете ведомства путей сообщения за 1843 года указывалось: «Шестифутовая колея, вовлекая в излишние издержки более миллиона рублей серебром, совершенно бесполезна. Пятифутовая ширина, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов, предпочтительна в экономическом отношении». Для будущей железной дороги была выбрана ширина колеи 5 футов — 1524 мм.
8 июня 1843 года началось строительство дороги. Процесс пользовался особым вниманием со стороны императора, и в числе главнейших его повелений было решение вопроса о направлении. Существовало два предложения: одно — вести дорогу прямо на Москву, другое — с заходом в Великий Новгород. Мнения разделились. Император решил вопрос: «Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, коими пользуется».
Чертежи крытого вагона и платформы для Петербурго-Московской железной дороги
Техническая комиссия при Департаменте железных дорог определила тип и конструкцию вагонов, отдав предпочтение четырехосным вагонам, которые по сравнению с двух- и трехосными при одинаковом объеме кузова представляли меньшую опасность при изломе оси, были более устойчивыми и меньше расстраивали путь. Комиссия установила, что грузоподъемность товарных вагонов должна быть до 8 т, диаметр колес 914 мм, а сделаны они из термообработанного чугуна повышенной твердости.
Для строящейся железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой требовался подвижной состав. С 1 апреля 1844 года Александровский литейный завод, находящийся на 7-й версте Шлиссельбургского тракта, переводится в Департамент путей сообщения и передается в концессию механикам Эндрю Маккала Иствику, Джозефу Гаррисону и Томасу Уайненсу, приглашенным из Северо-Американских Соединенных Штатов. В связи с изменением профиля завод был переименован в Александровский главный механический завод.
1844 год: Решая технические задачи
По контракту, заключенному правительством c концессионерами сроком на 6 лет, они обязаны были «изготовить локомотивы и вагоны для Петербурго-Московской железной дороги, снабдить завод всеми необходимыми для этого дела машинами и инструментами; обучить механическому делопроизводству мастеровых завода; образовать из них машинистов; приготовить кондукторов и, вообще, привести завод в соответственное его предназначению устройство». Для организации паровозного производства были выписаны станки и инструменты, а за рабочим поселком, прилегающим к заводу, на 5 га выстроили деревянные бараки, предназначавшиеся для строительства вагонов.
Александровский чугунолитейный завод, акварель начала XIX века
Многие решения разрабатывались по ходу строительства магистрали. Так, инженеру путей сообщения Дмитрию Журавскому было поручено произвести «подробное изучение свойств конструкции американских мостов системы Гау и усовершенствование оной». Система Гау являлась эмпирическим направлением в мостостроении. Журавский разработал теорию расчета, на основе которой спроектированы и построены все большие и малые мосты Санкт-Петербурго-Московской дороги. Наиболее значительными являлись Веребьинский, Мстинский и Волховский мосты.
1845 год: Рождение транспортного машиностроения
В марте 1845 года из цехов Александровского завода вышел товарный паровоз типа 0–3–0. В рабочем состоянии он имел массу около 30 т. При мощности около 140 л.с. паровоз предназначался для перевозки 22-вагонных составов со скоростью 15 км/ч. С этого момента берет начало серийное производство подвижного состава в России.
Диаметр движущих колес первого паровоза составлял 1371 мм, ход поршня — 508 мм. Не было будок для машиниста и помощника, площадок и перил вокруг котла, песочниц, клапанов у поддувала. Топка и связи изготовлялись из красной меди, дымогарные трубы — из латуни. Тендер имел деревянную раму, в качестве топлива применялись дрова. Отечественного угля все еще опасались, а британский решили не завозить как по экономическим, так и по политическим соображениям — надвигалась Крымская война. Колеса выполнялись чугунными без бандажей и противовесов, что делало ход неспокойным.
Товарный паровоз типа 0-3-0. Источник: rzd-expo
В этом же году на Александровском заводе началась постройка первых пассажирских паровозов типа 2–2–0. Они были в высокой степени унифицированы с товарными паровозами, но диаметр движущих колес был много больше — 1705 мм.
С 1845 года земляные работы развернулись на всем полигоне строительства Санкт- Петербурго-Московской железной дороги. Северная дирекция руководила стройкой из Чудова, а Южная — из Вышнего Волочка; позже — из Твери. Дирекции делились на участки по 50-60 километров, а те, в свою очередь, на дистанции по 10-12 километров. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные участки.
Все объекты линии строились подрядным способом. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Подрядчик сам нанимал рабочую силу и сам же устанавливал систему и размеры оплаты труда. «Вольных» рабочих рук в стране почти не было. Доверенные лица подрядчиков разъезжали по Псковской, Витебской, Московской, Новгородской, Смоленской, Тамбовской, Тверской и другим губерниям, заключая контракты с помещиками. Крепостные нанимались на срок с 1 мая по 1 ноября. Общее число работающих на стройке достигало в сезон 40 тысяч человек.
1846 год: Исторические эпизоды
В 1846 году Александровский завод построил первые товарные вагоны. Они были четырехосными с деревянными кузовами, грузоподъемность крытого вагона составляла 8,2 т при таре 7,8 т. Таким образом на одну ось приходилось 4 тонны веса.
Санкт-Петербурго-Московская железная дорога строилась двухпутной с шириной колеи 1524 мм. Ширина земляного полотна на насыпях — 9,45 м, в выемках — 9,75 м. Наименьший радиус кривых на перегонах — 1600 м, на раздельных пунктах — 1065 м. Нижний слой балласта — песчаный, толщиной 0,3 м в выемках и 0,6 м на насыпях; верхний — щебеночный, толщиной 0,17 м. На километр пути приходилось 1166 шпал. Еловые шпалы укладывались на продольные, в три ряда, сосновые лежни. Рельсы длиной 5,4 м с массой 30 кг на погонный метр скреплялись между собой 11-килограммовой чугунной подушкой, уложенной на шпале.
Крытый перрон (галерея) Санкт-Петербургской пассажирской станции, акварель А. Петцольта. 1851 год
Минимально использовались иностранные материалы в строительстве пути, за исключением рельсов. Изначально и они предполагались отечественного производства. Комитет из представителей российской промышленности заявлял, что в состоянии наладить производство необходимого количества рельсов для железной дороги. Под его управление был передан казенный чугуноплавильный завод в Санкт- Петербурге: предполагалось изготовить в России 49 тыс. т рельсов из 79 тыс. т, необходимых на всю дорогу. Но промышленники не выполнили своих обязательств: на железную дорогу было поставлено лишь около 1% рельсов отечественного производства.
Началось сооружение двух идентичных вокзальных зданий в Петербурге и Москве по проекту архитектора Константина Тона. В Санкт-Петербурге место под будущий вокзал нашли сразу — на Знаменской площади у Невского проспекта. В Москве место для вокзала нашлось на большом пустыре у Каланчевского поля.
1847 год: Магистраль — полигон первопроходцев
23 марта 1847 года император Николай I лично посетил производство Александровского завода. Его сопровождали граф Петр Клейнмихель, наследник Александр, великий князь Константин. На техническом вооружении завода было 230 станков и машин, в том числе паровые молоты, стан для протяжки труб, зуборезный станок, специальная установка для испытания металлоконструкций, механический и гидравлический прессы. Гости осмотрели механический, колесный и литейный цеха, вагонные мастерские. В литейном цехе в присутствии императора отлили колесо, на котором сделали памятную надпись. После визита концессионеры получили в знак монаршего удовлетворения высокие награды.
Мост через реку Тверцу, акварель А. Петцольта. 1851 год
Санкт-Петербурго-Московская магистраль стала своеобразной лабораторией для испытания новой техники: именно здесь впервые были применены различные системы устройств централизации и блокировки, многие виды оптических и звуковых сигналов, в дальнейшем получившие распространение на сети железных дорог. В 1847 году на строившейся магистрали прошли испытания петард, изобретенных в Англии тремя годами ранее. Таким образом, петарды являются одним из старейших средств сигнализации на железных дорогах.
1 мая 1847 года в правительстве было заслушано предложение отставного поручика Вонлярлярского о разрешении постройки железной дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Министры признавали, что она получит первостепенную важность по влиянию на развитие торговли и промышленности. Проект одобрили. В том же году начались инженерные изыскания и нивелировка местности, однако компания, созданная отставным поручиком, к строительству так и не приступила, не сумев собрать капитал.
***
Подготовлено редакцией ROLLINGSTOCK по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга»
