В период с 1859 по 1869 годы закладываются основы для интенсивного развития железнодорожной сети страны последующих лет. Были предприняты первые шаги в области стандартизации. Одним из важнейших событий стало открытие Амандом Струве Коломенского завода, одного из главных предприятий в истории российского железнодорожного машиностроения. В этом период учреждается Министерство путей сообщения, а российские заводы впервые получают долгосрочные контракты на постройку паровозов.
1859 год: Паровоз для «царского» поезда
Для поездов «особой важности» Николаевской железной дороги, то есть для нужд императорской семьи, на Александровском заводе были изготовлены паровозы типа 2–2–0. Впоследствии для уменьшения нагрузки от колесной пары на рельсы им добавили еще одну бегунковую колесную пару, в связи с чем это уже был тип 3-2-0. Машины имели массу в рабочем состоянии 48,5 т, диаметр движущих колес 1980 мм, расстояние между крайними колесными парами 7128 мм. В котле диаметром 1319 мм размещалось 157 дымогарных труб. Эти паровозы водили «особо важные» поезда на двух смежных участках: один из них вел поезд от Петербурга до Бологого, второй – от Бологого до Москвы.
По мере накопления эксплуатационного опыта выяснилось, что такая практика достаточно неудобная. Каждый из этих локомотивов был уникальным для своего тягового плеча, и подмены ему не было. И зачастую получалось, что императорскому поезду приходилось следовать под тягой обычного пассажирского паровоза, а не специального. В 1880-х годах было решено для обслуживания императорских составов выделять обычные серийные машины. Впрочем, для этой цели их украшали бронзовыми орнаментами, а паровозную бригаду наряжали в специальные мундиры.
Паровозы же «особой важности» модернизировали (оснастили новыми котлами, будками для бригады, заменили тендеры) и передали на Вишерский участок Николаевской дороги, где тогда имелись крутые подъемы до 8‰. Здесь разжалованные царские машины стали водить курьерские поезда, где и проработали до 1900 года, после чего были исключены из инвентаря.
Также в этом году 10 февраля было открыто движение поездов по железнодорожной линии Петербург – Псков. 17 июля учреждена русская акционерная компания для строительства Московско-Саратовской железной дороги через Коломну, Рязань и Моршанск протяжением свыше 800 верст. Однако собранного капитала хватило только для постройки линии Москва – Рязань длиною около 200 верст, которая открылась в 1864-м.
1860 год: Важный фактор исполнителя
Профессор Николай Липин на основе опыта эксплуатации Николаевской железной дороги разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые в том же году приняли как единые государственные и обязательные для всех строящихся железных дорог в России.
В мае 1860 года начата постройка железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Директором правления избрали Андрея Дельвига. Впоследствии в течение 10 лет (1861-1871 годы) Дельвиг был главным инспектором и начальником Управления частных железных дорог Министерства путей сообщения, принимал участие в строительстве 32 железных дорог общей протяженностью 12 тысяч верст.
Станция Пушкино Троицкой железной дороги. Фото начала XX века
В то же время развитие сети в целом начало задерживаться. Позднее один из отцов-основателей российских железных дорог заступив на должность Главноуправляющего путями сообщения, писал так в отчете о срыве постройки концессионных железных дорог от Москвы до Феодосии и Либавы:
«Неблагоприятный исход следует приписать, может быть, отчасти слишком большим размерам самого дела и составу учредителей из иностранных банкиров, которые не столько заботились о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной Правительством, сколько рассчитывали на барыши при продаже акций и облигаций. Дело потерпело в особенности от неудачного выбора исполнителей, французских инженеров, совершенно незнакомых с климатическими и местными условиями работ в России. Не окончив линии Варшавской и Нижегородской, на которые обращена была вся деятельность Общества, едва начав работы около Феодосии на южной линии и вовсе не приступая к Либавской дороге, Главное общество израсходовало капитал, реализованный выпуском акций и облигаций, так что Варшавская линия обошлась до 100 тысяч рублей, а Нижегородская — до 88 тысяч с версты, и затем не нашло возможным продолжать дело иначе, как на новых условиях, при которых каждая линия оценивалась с лишком в 90 тысяч рублей с версты».
1861 год: На пути к бурному росту
По распоряжению Главного управления путей сообщения и публичных зданий на всех паровозах российских железных дорог вокруг котла делались железные перила и уширялись будки для устройства в них дверей, через которые можно было выходить на площадки.
Часть платка «Карта железных дорог Европейской России XIX века», экспонат Дома-музея И.А. Милютина, Череповец
К 1860 году железнодорожная сеть России имела протяженность около 1590 км. После земельной реформы 1861 года и отмены крепостного права произошли изменения в экономике страны, способствовавшие разработке системы финансовых и административных мер, которые были положены в основу новой железнодорожной политики. В частности, был учрежден формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства. Уже к 1875 году было проложено свыше 20 тыс. км железных дорог.
В конце 1861 года император Александр II передал главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями доклад генерал-адъютанта Николая Огарева о необходимости усовершенствования путей сообщения на Урале. В этом докладе содержалось предложение об устройстве железной дороги от Перми до Тюмени через горнозаводские округа для соединения Камы и Туры.
1862 год: Александровский «духоход»
В 1862 году на Александровском заводе был построен локомотив с пневматической тягой. Идею создать машину, которая приводилась в движение сжатым воздухом, предложил инженер и ученый Степан Барановский. Его же научные работы сыграли одно из решающих значений для развития сети железных дорог России в Центральную Азию и к тихоокеанскому побережью.
Проект пневмолокомотива Степана Барановского, предположительно авторства самого конструктора
Машину сам изобретатель называл на русский манер «духоход» или «духовой самокат». Локомотив своими очертаниями напоминал паровоз. Он состоял из двух горизонтальных цилиндров диаметром по 150 мм и с ходом поршня 300 мм – устройство, подобное обычным паровым машинам для локомотивов. Но вместо горизонтальных плоских скользящих золотников были введены вертикальные цилиндрические. Сжатый воздух, приводящий в движение воздушные машины, помещался в 34 горизонтальных трубах (баллонах) диаметром 150 мм и длиной 2,1 м каждая. Баллоны были соединены между собой трубами меньшего диаметра. Для управления машинами имелись краны, манометр, рычаг с тягой к золотнику. Тендер для воды и топлива отсутствовал. Для двух машинистов соорудили небольшую крытую площадку.
По идее изобретателя каждый самокат должен был вести за собой «духовик» – вагон с баллонами сжатого воздуха, после расходования которого (через 2-3 часа) машинист прицеплял запасной вагон, а опустевшие баллоны оставлял на станции для пополнения от специального устройства.
Водил состав сын изобретателя – Владимир Барановский, в будущем – выдающийся конструктор и изобретатель артиллерийских орудий, ставших прообразом современной скорострельной артиллерии. Вплоть до лета 1862 года поезд, ведомый духоходом, курсировал между Петербургом и Царским селом. Однако новинка в ход так и не пошла – от ее тиражирования было принято отказаться.
1 августа 1862 года был отправлен первый поезд на Москву из Нижнего Новгорода. Московско-Нижегородская стала пятой по счету железной дорогой в России. Ближе к концу года, 11 октября, Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями назначен Павел Мельников.
1863 год: От Коломны до Севастополя
160 лет назад, 2 сентября 1863 года, потомственный дворянин Аманд Струве основывает одно из главных предприятий в истории железнодорожного машиностроения России – Коломенский завод.
Аманд Струве тогда получил подряд на постройку железнодорожного моста через реку Оку в Коломне. Для его выполнения он приобрел в аренду более 10 десятин земли на левом берегу Оки, у ее слияния с Москвой-рекой, где создал временные мастерские. Именно производством ранее закупаемых за границей металлоконструкций для железнодорожных и городских мостов сначала занимался будущий завод. История же производства вагонов и паровозов на нем началась несколько позднее.
В свою очередь с 1863 года Александровский завод проводит модернизацию паровозов, уже построенных им для Николаевской железной дороги. На них установили новые котлы, рамы, цилиндры и механизмы парораспределения, дооборудовали винтовыми сцепками и боковыми буферами. Переделанные товарные паровозы серии Д были перечислены в серии Га, Гб и Гв, пассажирские серии В – в серии Ба, Бб и Бв. Перестройка одного паровоза обходилась в 10 тыс. рублей, что было немногим дешевле стоимости постройки нового.
Паровоз серии Бв из книги «Очерк эксплоатации Николаевской железной дороги Главным обществом российских железных дорог»
25 июля 1863 года высочайшим указом выдана еще одна концессия. Так, созданием линии на от Москвы до Севастополя решили заняться английские банкиры: Дент, Пальмер, Фрюлинг, Гешен, Гиббс и Губбард.
О значении, которое придавалось правительством этой дороге, можно судить из следующих строк указа: «В постоянной заботливости о благе нашего Отечества мы изыскиваем средства к распространению железных путей, которые наиболее удовлетворяли бы потребностям сообщения в Империи. С устройством железного пути от Москвы до Севастополя существующая между столицами нашими Николаевская железная дорога продолжится до лучшего порта на Черном море и, таким образом, на всем пространстве между Балтийским и Черным морями установится непрерывное и быстрое сообщение и постоянный верный сбыт предметов местной производительности».
Концессия эта примечательна обилием льгот. Общество обязывалось построить дорогу в течение 6 лет и получало право пользоваться ею в течение 99 лет. На весь затраченный капитал давалась гарантия наименьшего дохода 5%. Общество имело право пользоваться для работы войсками, ввозить беспошлинно все нужное для дороги из-за границы, разрабатывать каменный уголь близ линии железной дороги, а при отсутствии такового получало исключительное право добычи угля в Донецком бассейне. Тем не менее, 16 месяцев спустя концессия объявлена несостоявшейся.
1864 год: Ультиматум и двухэтажность
К 1864 году Россия обладала сетью протяженностью около 3,7 тыс. км. В это же время в Северной Америке протяженность железных дорог достигла 55 тыс. км. Ссылаясь на трудности строительства железных дорог, Главное общество Российских железных дорог предъявило правительству ультиматум о существенном увеличении поверстной стоимости сооружаемых линий.
Петергофская железная дорога продлевается на 10,7 верст до Ораниенбаума. Именно на этот год приходятся первые упоминания проработки появления в эксплуатации в России двухэтажных пассажирских вагонов. Они впоследствии вышли на эту линию, неспешно курсировали в летнее время в составе поезда из 1 паровоза и 1-2 вагонов для развоза дачников.
Двухэтажный вагон на линии Петергоф – Ораниенбаум, начало XX века
21 мая начаты работы по строительству железной дороги от Москвы до Орла, годом позже работы были продолжены до Курска. По свидетельству Павла Мельникова, «результаты вполне оправдали ожидания и Московско-Курская железная дорога, построенная весьма капитально, при значительных станционных зданиях и большом мосте через Оку обошлась, за исключением процентов, в 62 тысячи рублей с версты. При этом все вагоны и железные мосты были заказаны в России. Достаточно вспомнить, что Главное общество на южную линию требовало 90 тыс. руб. на версту, а несостоявшаяся английская компания получила по концессии гарантию в 97 тысяч рублей серебром с версты».
26 августа открыта линия Москва — Рязань. Ее проектирование поручили английским инженерам, которые реализовали на ней принятое в Англии левостороннее движение поездов.
В этом году Институт Корпуса инженеров путей сообщения, действующий с 1809 года, стал открытым учебным заведением с пятилетним сроком обучения. Возможность учиться в нем получили не только дворяне, но и представители других сословий. Ежегодный выпуск составлял 120–150 человек.
1865 год: Павел Мельников – первый министр путей сообщения
15 июня 1865 года император Александр II издал указ об учреждении Министерства путей сообщения России. Первым министром путей сообщения стал Павел Петрович Мельников, стоявший у истоков. За время его управления ведомством путей сообщения сеть железных дорог России увеличилась на 7062 км.
Благодаря Павлу Мельникову железные дороги стали одним из важнейших символов Российского государства, была создана отечественная школа железнодорожного строительства, а фундаментальные труды и подвижническая работа Мельникова позволили России отказаться от услуг иностранных специалистов.
Один из первых грузовых вагонов Коломенского завода, фонд заводского музея
До этого, в январе, Коломенский завод выпустил свою первую вагонную продукцию – 80 платформ для перевозки балласта на строительстве Московско-Курской железной дороги. В первые пять лет с начала создания вагонов доля производства Коломенского завода в отечественном вагоностроении составляла почти третью часть, но затем, с появлением новых заводов, постепенно начала снижаться. В период с 1865 по 1871 годы на Коломенском заводе было построено 3313 вагонов, 19% от всех вагонов в стране.
К 1865 году протяженность железных дорог России приблизилась к 4 тыс. км. Успешное завершение Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий способствовало притоку к предприятиям такого рода отечественных и русских капиталов. В последующие три года были выданы концессии на строительство 26 линий, среди которых дороги Курск – Киев, Курск – Харьков – Таганрог, Орел – Витебск.
Например, 12 марта 1865 года бывшему председателю правления Общества Московско-Рязанской железной дороги барону Павлу фон Дервизу была выдана концессия на учреждение общества для постройки линии от Рязани до Козлова. В сентябре 1866 года эта дорога протяженностью 198 верст уже была открыта.
1866 год: Важные долгосрочные шаги
Уже первый год в должности министра путей сообщений Павел Мельников отметил деятельным результатом. В апреле государством утверждается план строительства «самонужнейших» линий железных дорог Российской империи. Намечалось сооружение дорог общей протяженностью более 7 тыс. км, в том числе 3655 км первой очереди, 2818 км второй и 644 км веток «питательных». С 1866 года в правительство поступает множество ходатайств о создании железнодорожных предприятий. Возродившаяся концессионная система господствовала 15 лет.
С этого же года и по 1880-й пассажирские и товарные паровозы с колесной формулой 0-3-0 для железных дорог России производит легендарное немецкое предприятие из Берлина Borsig. Они поступают сначала на Московско-Орловскую и Рязано-Козловскую железные дороги, затем на северное направление: от Москвы до Ярославля и далее до Вологды. Во многом эти машины становятся основой для создания и производства единого варианта паровоза в России.
Паровоз Borsig для Московско-Орловской железной дороги, 1866 год, каталог компании
Возрастающая потребность в паровозах показывает необходимость создания новых заводов и собственной школы инженеров-конструкторов. В 1866 году принимается решение об обеспечении поездного движения отечественными паровозами и дальнейшей отмене беспошлинного ввоза подвижного состава частными железными дорогами из-за рубежа. Позднее министерство путей сообщения заключает контракты на приобретение паровозов с Коломенским заводом Аманда Струве, Людиновским заводом промышленника Сергея Мальцова, Невским механическим, Камско-Воткинским и другими заводами.
С 30 июля на Николаевской железной дороге начинают курсировать спальные вагоны, а затем и спальные поезда. Вагоны были разработаны в сжатые сроки: годом ранее Министерство путей сообщения отмечает, что в течение пяти лет среднее время путешествия по железной дороге может увеличиться до 12 часов. Проектировавший новые вагоны инженер Карл Людвигович Штраух писал: «Не приходится сомневаться, что уже в самом скором будущем спальные вагоны сделают путешествие на дальние расстояния гораздо более удобным для множества пассажиров. В свою очередь, это повысит спрос на таковые поездки, а через несколько лет приведет и к проектированию железнодорожных путей в таких местах, о которых прежде мы не могли и думать, что они будут сообщаться с центром каким-либо иным образом, кроме водного». В 1866 году также Ковровские мастерские впервые в мире применили в пассажирских вагонах индивидуальное паровое отопление.
17 ноября открыта для движения линия от Москвы до Серпухова – головной участок Московско-Курской железной дороги, которую после Крымской кампании, окончившейся неудачей в решающей степени из-за российского бездорожья, стали прокладывать к Черноморскому побережью на средства казны.
1867 год: Дискуссии о государевых интересах
Поддерживая железнодорожный бум, правительство было готово усилить финансирование железнодорожных компаний. В 1867 году возникает идея образовать специальный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Поскольку государство не располагало необходимыми средствами, министр финансов Михаил Рейтерн предложил Александру II продать Николаевскую железную дорогу Главному обществу Российских железных дорог. Против выступил министр путей сообщения Павел Мельников. Он писал: «Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация ее доставит в близком будущем, я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты».
Чертеж двухосной платформы, строившейся в России с 1867 года
В то время Николаевская дорога по размерам движения и валового дохода была одной из первых в мире. Дорога содержалась в образцовом порядке. Приглашенный Главным обществом английский инженер Вильямс писал: «Спуски и подъемы дороги вообще правильны, кривые безукоризненны… Насыпи, каменная кладка мостов и строения на станциях имеют весьма прочный вид и хорошо содержимы».
На фоне обсуждения масштабного долгосрочного заказа на паровозы Павел Мельников настойчиво предлагал «водворить в России заводы, которые могли бы из русских металлов и русскими же рабочими специально заниматься изготовлением паровозом, тендеров, вагонов и других металлических принадлежностей. Тем самым освободимся от иностранной зависимости и не будем приобретать из-за границы ценою нашего золота металлические изделия и машины в столь огромных количествах».
1868 год: Заказу на российские паровозы быть!
В декабре 1867 года на Николаевской дороге произошло чрезвычайное происшествие – из-за сильных морозов лопались английские рельсы, которые были не предназначены для эксплуатации в суровых условиях. В срочном порядке правительство поручило предпринимателю Николаю Путилову важный заказ. Заводу предстояло в кратчайшие сроки начать выпускать по 5 тысяч пудов рельсов особой «путиловской» конструкции – железный рельс со стальной головкой. Уже 20 января 1868 года выпуск рельсов был налажен, причем они были дешевле и качественнее импортных аналогов.
Паровозное депо в Туле, Московско-Курская железная дорога
15 марта правительство также заключило обсуждаемые несколько лет контракты на постройку отечественных паровозов с несколькими заводами: Коломенским, Людиновским, Невским механическим и др. В результате выполнения этих контрактов Российским железным дорогам было поставлено свыше 1500 товарных паровозов типа 0–3–0.
Вопрос о продаже Николаевской железной дороги рассматривался на заседании Комитета министров 28 мая. В числе конкурентов Главного общества Российских железных дорог выступало Товарищество московских капиталистов, к которому присоединилось 58 известных фирм. 1 сентября Николаевская магистраль стала собственностью Главного общества, что оценивалось современниками весьма противоречиво. Магистраль уступали ему на 84 года, то есть до 1 января 1952 года. На вырученные средства был образован Железнодорожный фонд, ставший основой государственно-частного партнерства при создании новых линий.
В сентябре состоялось открытие Московско-Курской магистрали протяженностью 537 км. На дороге было построено 24 крупных моста, 22 путепровода. Фактическая стоимость одной версты составила 60,7 тыс. руб. против 90 тыс. руб. по условиям несостоявшейся английской концессии.
1869 год: Первый Коломенский
В марте 1869 года из ворот Коломенского завода вышел первый товарный паровоз с колесной формулой 0–3–0. Сила тяги не превышала 3230 кг, скорость движения – 20 км/ч. Всего к концу года заводом было выпущено 15 паровозов.
Первый товарный паровоз типа 0–3–0 Коломенского завода
Созданию локомотива предшествовала серьезная работа по подготовке производства, привлекались специалисты из Европы, средств не жалели самого Коломенского завода. Позднее темпы развития локомотивостроения на заводе братьев Струве поражали: уже через четыре года был выпущен сотый паровоз с колесной формулой 1-2-0, тип 6. Ему присвоили персональное имя «Коломна», русская машина была удостоена высшей награды — Почетного диплома.
В железнодорожном же хозяйстве происходили большие изменения. В начале бурного развития железнодорожного предпринимательства в 1869 году первый министр путей сообщения Павел Мельников ушел в отставку. Являясь убежденным сторонником сооружения и эксплуатации железных дорог на средства казны, он имел сильного противника в лице министра финансов Михаила Рейтерна, который всемерно поощрял частное железнодорожное строительство. «В этом отношении, – писал Николай Кислинский, – Рейтерн составлял прямую противоположность Мельникову, почему и вся история управления ведомством путей сообщения есть собственно история упорной борьбы Мельникова со взглядами Рейтерна, которые, однако, в конце концов все-таки взяли перевес». Мельников добился лишь того, чтобы концессии сдавались предпринимателям не на целые сети железных дорог, а на отдельные линии.
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и на основе открытых источников
