ЕС: В 2021 году был финализирован проект Международного союза железных дорог (UIC) по стимулированию переработки железнодорожной продукции под названием REUSE. В свою очередь производители все чаще указывают долю материалов и компонентов в подвижном составе, пригодных для повторного использования.
Регуляторная среда
Как говорит гендиректор компании RailNovation Ян Хардер, утверждению REUSE предшествовало 2 года подготовки и обсуждения. В этой работе принимали участие крупнейшие железнодорожные компании и регуляторы Европы, в том числе немецкая Deutsche Bahn, французская SNCF, итальянская FS, бельгийская SNCB, швейцарская SBB, британская NetworkRail, шведская Trafikverket и другие. Основная цель проекта – сформировать инструментарий стимулирования переработки и «циркуляционного» подхода к деятельности как для снижения вредного воздействия на окружающую среду, так и для противодействия возможному дефициту сырья и связанному с этим росту цен на него. REUSE распространяется как на подвижной состав, так и на инфраструктуру.
Стимулирование циркуляционной экономики или экономики замкнутого цикла – один из регуляторных трендов, призванных способствовать реализации целей устойчивого развития ООН. Как указано в отчете о проекте REUSE, в 2018 году Еврокомиссией был внедрен мониторинг уровня «циркулярности» экономики. Этот уровень оценивается по 10 показателям, среди которых также представлен учет экологических показателей при закупках как в натуральном, так и стоимостном выражении. Таким образом, реализованный проект REUSE будет одним из основных элементов базы для внедрения требований о перерабатываемости продукции в закупки, отмечает Ян Хардер.
Процесс переработки вагона метро компанией Veolia по заказу транспортного управления Парижа RATP. Источник: Veolia
В роли навигатора, помогающего организовать процесс переработки, выступает стандарт ISO 22628, который изначально предназначается для автомобильной промышленности. На его основе европейская ассоциация производителей железнодорожного подвижного состава UNIFE в 2013 году утвердила методику расчета перерабатываемости и восстановления железнодорожной техники. Ян Хардер дополняет, что также содействуют регламенты ЕС по производству и обороту химических веществ REACH, отраслевой стандарт управления качеством продукции IRIS и методики оценки EcoVadis.
Нюансы процесса
«Европейское законодательство требует от производителей строгого соблюдения политики и правил обращения с отходами, значительный объем которых образуется при утилизации рельсовых транспортных средств», – отмечает Хардер. Как в 2017 году в совместной статье о переработке подвижного состава писали инженеры из Бразилии и Великобритании Рафаэль Фаворетто Силва и Сакдират Каевунруен, переработка трамвая длиной 30 м приводит к образованию 30-40 т отходов, что эквивалентно утилизации 36-42 легковых автомобилей. В свою очередь для пассажирского вагона этот показатель составляет уже 50-60 т (48-57 автомобилей), а для трехвагонного электропоезда более 160 т (126-156 автомобилей).
Согласно их же статье, получаемые при переработке материалы можно разделить на следующие основные категории:
- металлы,
- стекло,
- жидкости (смазки, масла и др.),
- полимеры,
- натуральные и модифицированные органические волокна (хлопчатобумажный флис, дерево, кожа),
- эластомеры и композитные материалы.
Конструкция любого рельсового транспортного средства в большей степени состоит из металла (сталь, алюминий), который легко поддается обработке, в то время как экономически оправданной технологии переработки композитных материалов, к примеру, полимеров, армированных углеродным волокном/стекловолокном, на данный момент не существует.
Процесс переработки подвижного состава состоит из трех этапов: предварительная обработка, демонтаж, измельчение. На первом этапе из поезда в отдельные емкости сливаются рабочие жидкости, чтобы в дальнейшем их можно было направить в специализированные предприятия на переработку. Также вынимаются огнетушители, батареи, конденсаторы и тормозной песок.
На втором этапе из подвижного состава извлекаются компоненты, пригодные для вторичного использования (колесные пары, тележки, рамы тележки, буферы, пружины, муфты, двери, тормозные системы и др.). После извлечения проводится оценка их технического состояния, в зависимости от которой принимается решение о необходимости ремонта/модернизации. Затем демонтируются остальные части: остекление, электроника, сиденья, полы, которые сразу направляются на переработку в специализированные предприятия.
Утилизация тепловоза GE C40 компании Norfolk Southern в США. Источник: Майк Рэй, railpictures.net
После извлечения всех частей, которые можно переработать, оставшаяся часть рельсового транспортного средства отправляется в промышленный измельчитель. После дробления отсортировываются для дальнейшей переработки черные и цветные металлы. Однако около 67% остатков после процесса измельчения пригодны для повторного использования, пишут Силва и Каевунруен
По оценкам Артура Нурмухамедова, основателя компании «Находка», специализирующейся в том числе на разделке подвижного состава, около 75% от массы пассажирского вагона дальнего следования подлежит переработке. Например, оси, колесные пары, некоторые элементы литья извлекаются из подвижного состава и продаются различным ремонтным компаниям. Однако, для пластиковых элементов отделки экономически целесообразных технологий переработки пока не существует. «В то же время от общей массы полувагона можно переработать почти 95%», – говорит Нурмухамедов.
Показатели производителей
Сами машиностроители декларируют более позитивные показатели. Так, степень пригодности подвижного состава к вторичной переработке у французской Alstom увеличилась за 10 лет с 87% до 97%. Например, такой процент пригодности к вторичной переработке закладывается высокоскоростные поезда Avelia Horizon для SNCF. В свою очередь еще более высокий показатель переработки (98%) закладывается в новые поезда Metropolis для Парижа и электропоезда X’Trapolis для Испании. Стоит отметить, что компания включила в стратегию по разработке новых продуктов принцип экодизайна, который предусматривает снижение негативного воздействия на окружающую среду на протяжении всего жизненного цикла подвижного состава, от проектирования до переработки.
Дизайн поездов метро Alstom Metropolis с заявляемым пригодностью к вторичной переработке на уровне 98%. Источник: Alstom
На этой неделе еще один европейский игрок – немецкая Siemens Mobility – в сообщении о новом контракте на поставку поездов метро типа C2 для Мюнхена указал, что новый подвижной состав на 97% подлежит вторичной переработке.
Другой крупный производитель – китайская CRRC – в своем отчете об устойчивом развитии за 2021 год утверждает, что степень выпускаемой компанией продукции, пригодной к вторичной переработке находится на уровне до 94%, а объем сырья, реализуемого машиностроителем на вторичный рынок, превысил 1 млрд юаней ($152,6 млн). Так, представленный в 2021 году CRRC низкопольный трамвай Nanhu, как заявляет компания, на 90% состоит из пригодных для повторного использования материалов.
Новый трамвай CRRC, состоящий на 90% из пригодных для повторного использования материалов. Источник: CRRC
Как недавно в своем обзоре писала испанская газета El Pais, швейцарская Stadler закладывает возможность переработки свой техники на уровне 97%. Чуть меньший показатель заявляет CAF – 90,8-93,6%. Также компания использует от 30% до 40% переработанных компонентов в производстве новых поездов.
Российские производители пока не столь подробно говорят об этом показателе. Так, «Трансмашхолдинг» (ТМХ) в отчете эмитента указывает, что его подвижной состав может быть переработан до 98%, чему способствуют специальные маркировки с указанием типа пластика, пластмасс и другой сырья. «Это закладывается на этапе проектирования», – фиксирует производитель в отчете. В свою очередь, в «Синара – Транспортные Машины» сообщили ROLLINGSTOCK Agency, что обеспечивают возможность переработки своих локомотивов, электропоездов и путевой техники также на уровне 98%. «Все оборудование, производимое в периметре холдинга, имеет соответствующие маркировки и может быть утилизировано согласно экологическим нормам и правилам», – отмечают в СТМ.
Российские производители заявляют о перерабатываемости современного подвижного состава на уровне 98%. Источник: Константин Коновалов, twitter.com
Как говорит Артур Нурмухамедов, пока в России нет стандартизированных требований к доле перерабатываемых или восстанавливаемых деталей и материалов в подвижном составе. В то же время в 2014 году вступил в силу ГОСТ 31968-2013 о методе расчета рециклирования и утилизации автомобильных транспортных средств: он соответствует упомянутому ранее ISO 22628. Нурмухамедов отмечает, что повышение и упрощение утилизации подвижного состава сделает более выгодным его жизненный цикл. «Активное внедрение ESG-повестки как на машиностроительных предприятиях, так и у эксплуатантов парка позволяет надеяться на то, что отечественные стандарты показателей содержания в грузовых и пассажирских вагонах перерабатываемых компонентов и материалов все же появятся в обозримой перспективе», – резюмирует он.
