«Трансмашхолдинг» (ТМХ) уверенно принял вызовы сложного 2022 года. Российский крупнейший производитель рельсового подвижного состава в сжатые сроки адаптировался к новым условиям, сохранил темпы выпуска техники, продолжил оставаться значимым игроком глобального рынка. К тому же компания продолжает расти, добавляя компетенции по смежным с подвижным составом технологиях, а также запуская собственные цифровые системы и привлекая в них сторонние организации. В интервью ROLLINGSTOCK генеральный директор ТМХ Кирилл Липа поделился своей оценкой трендов на внутреннем и мировом рынках, рассказав и о ряде направлений текущей работы холдинга.
Кирилл Валерьевич, в мае 2022 года во время саммита «Промышленная политика в новых реалиях» вы сказали, что отрасль железнодорожного машиностроения обязательно выстоит в текущих условиях, но задавались вопросом, «какую за это она заплатит цену». Как показала себя отрасль за прошедший год и какой на текущий момент оказалась «цена»?
Это уже не мои ощущения, а факт — отрасль выстояла. Сегодня во всех сегментах подвижного состава, которые производились и производятся, найдены необходимые поставщики комплектующих, проведена замена на аналоги российского производства или из «дружественных» стран. Вся продукция ТМХ в полном объеме производится — локомотивы, железнодорожный пассажирский подвижной состав, вагоны метро и трамваи — ничего не пострадало и сегодня выпускается в полной мере за исключением только одной модели электровоза — ЭП20 (была создана в партнерстве с французской Alstom. — здесь и далее курсивом примечания ROLLINGSTOCK).
Безусловно, цена за это заплачена. Мы наблюдаем целый ряд факторов, которые влияют на рост наших затрат. Во-первых, эти факторы связаны с освоением производства. Нужно понимать, что мы размещаем заказы у российских поставщиков того, что ранее везли по импорту. Собственные наши предприятия теперь выпускают значительно большие объемы номенклатуры компонентной или элементной базы (подробнее — в статье «Технологический суверенитет как базовый принцип ТМХ»).
«Видим существенный рост инвестиционных программ, а он имеет два сопровождающих его обстоятельства: процентные выплаты по привлекаемому капиталу и амортизация, которая включается в расчет себестоимости. И то, и другое будет расти»
ТМХ в этом году реализует самую большую инвестиционную программу по сравнению со всем периодом наших предыдущих лет. Средняя инвестпрограмма в части промышленного развития находилась в среднем на уровне 10+ млрд рублей. Сегодня мы говорим о цифре больше 30 млрд. В целом ряде вопросов мы практически создаем новое производство. Это не только нас касается, а практически всех. Безусловно, свое влияние имеет текущая политическая повестка, когда на машиностроительных предприятиях существенно вырос объем производства и, соответственно, потребовались дополнительные ресурсы под эти цели.
Во-вторых, возросли логистические затраты. В-третьих, рост заработных плат, во многом продиктованный оборонным комплексом, который сейчас нанимает персонал. Хорошо, когда люди больше зарабатывают, а это ведет к росту потребительского спроса. Но это безусловно сказывается и на стоимости наших продуктов.
Кирилл Липа: «ТМХ в этом году реализует самую большую инвестиционную программу по сравнению со всем периодом нашихпредыдущих лет». На фото — производство на Тверском вагоностроительном заводе. Источник: ТВЗ
Что касается процентных ставок, то никакой драмы не произошло, в прошлом году был всплеск в первом квартале. Благодаря усилиям Правительства России этот всплеск был должным образом купирован. Были выделены существенные субсидии на компенсацию процентных платежей. Мы не успели этими субсидиями воспользоваться, потому что рынок отыграл назад и процентные ставки опустились.
Никакой драмы мы не наблюдаем и в контексте курсов валют. Было падение, для нас это сказалось негативно, так как на счетах лежали значительные резервы. Но сейчас ситуация выровнялась.
Таким образом, отвечая коротко на вопрос: да, отрасль устояла. За все те обстоятельства, которые связаны с развитием производства, всем придется заплатить: и потребителям, и заказчикам. Но это создает отечественный валовый продукт, поэтому в этом вижу исключительно положительную динамику.
В части НИОКР тоже нарастили финансирование?
Нет, это направление существенно не выросло: все, что мы делали, мы продолжаем делать в стабильном режиме.
То есть свой график сохраняете?
Абсолютно.
Летом прошлого года в интервью «Интерфаксу» вы говорили, что из-за санкций каждый процесс в части международных расчетов и логистики стал сопровождаться большим количеством «манипуляций, операций, разговоров и прочим». Сейчас стало легче или сложнее?
Ситуация остается турбулентной. Западные коллеги все время что-то дополнительно выдумывают, в связи с чем нам приходится выполнять новые дополнительные операции, чтобы всему этому «соответствовать».
Как сейчас, по вашему мнению, меняется глобальный рынок подвижного состава? Что с ним будет в течение 5-10 лет?
Ничего нового не происходит. Глобально рынок железнодорожного и рельсового транспорта растет, и те тенденции, которые были 3-5 лет назад, они все сохраняются. Европейский рынок заказывает много подвижного состава для пассажирских перевозок по железным дорогам, перевозки в городах тоже растут. Поэтому рельсовый транспорт, метро и электробусы (правда, это не рельсовая технология) — все это переживает свой последовательный динамичный рост.
А если говорить про положение игроков на рынке. Снижается ли конкурентоспособность европейских производителей, становится ли сильнее Китай? Как будет меняться рынок в этом смысле?
С этой точки зрения важным событием было слияние Alstom и Bombardier Transportation. Появилась компания, безусловно, претендующая на роль крупнейшего европейского производителя подвижного состава. Для компании Siemens это создает некий вызов, назовем это так. В тех анонсах и заявлениях, которые мы видим, Siemens ставит сегодня в приоритет развитие иных бизнес-направлений, нежели транспорт.
«Мой прогноз в том, что на определенном горизонте в Европе продолжится процесс консолидации и, наверное, мы увидим что-то похожее на Airbus и Boeing, которые будут главенствовать в мире»
Мы точно видим, что была и остается большая конкуренция в области технологий по СЦБ, по обеспечению безопасности. Японцы (Hitachi Rail) покупают компанию Thales, за которую шла неистовая борьба. За нее заплачены огромные деньги. Японцы видят себя на европейском рынке и будут активно развиваться в Италии, Франции, Англии, где они уже имеют заказы — это факт. И у них есть все необходимые предпосылки для того, чтобы это развитие реализовать.
Что касается Китая, то здесь больше политики, чем коммерции. Китай в лице компании CRRC не приветствуется в качестве поставщика в европейских тендерах. Мы видим, что европейцы стараются вести максимально протекционистскую политику. Там, где ее нет, CRRC достаточно успешно конкурируют благодаря большому количеству разных обстоятельств, связанных, в первую очередь, с масштабом их собственного производства. Оно позволяет минимизировать накладные затраты и таким образом получать более конкурентные цены.
Кирилл Липа: «Конкуренция между ТМХ и CRRC имеет место быть уже сейчас, и она необязательно происходит в России». На фото — магистральный тепловоз 2ТЭ25КМ производства ТМХ для Монголии. Источник: ТМХ
Руководство России и Китая в этом году наметило значительное расширение экономического сотрудничества. Насколько сейчас возрастает риск выхода CRRC на российский рынок?
Это вопрос краеугольный. Первое — что такое российский рынок? Я бы сказал про выход на рынок колеи 1520. Сегодня уже мы видим на нем китайскую технику, например, электровозы в Беларуси, технику, которая участвует, например, в конкурсах в Узбекистане. Буквально недавно состоялся конкурс на поставки электропоездов, в котором приняли участие CRRC и европейцы. В силу условий этого конкурса российские банки не смогли принять в нем участие и, соответственно, мы тоже не могли принять участие по этой же причине.
Мы их видим в Монголии, поскольку железная дорога там — это колея 1520, построена она была Россией и на 50% принадлежит РФ (50% акций «Улан-Баторской железной дороги» находятся в управлении РЖД). Для нас это довольнотрадиционный рынок, куда мы поставляем свою технику, в частности тепловозы, и мы видим там время от времени тепловозы из Китая. Поэтому конкуренция между ТМХ и CRRC имеет место быть уже сейчас, и она необязательно происходит в России.
Вероятность выхода Китая на российский рынок подвижного состава, конечно, существует, хотя это будет непросто сделать в силу объективных причин. Но в то же время у нас единый Таможенный союз, технический регламент у нас единый, сертификат, выданный в Казахстане, действителен с точки зрения качества и безопасности на территории России. Более того, у нас нет таможенных границ. Поэтому да, такой риск существует.
Правительство России сейчас прорабатывает вопрос заключения долгосрочных контрактов между РЖД и предприятиями-производителям на подвижной состав. Насколько высока потребность в таких условиях контрактации и какой дает эффект?
Мы достаточно стабильно производим свою технику, то есть мы очень хорошо понимаем объективную потребность рынка и наших основных заказчиков в области железнодорожной и городской рельсовой техники, которую мы производим. Поэтому для нас, как для компании, которая развивает свои производственные мощности, с появлением таких контрактов ничего нового не произойдет. Мы знаем, сколько РЖД или «Московский метрополитен» будут покупать вагонов метро, потому что видим парк, его износ, темпы обновления. Мы видим потребность в грузовых или пассажирских перевозках, поэтому свои прогнозы мы можем сделать.
«Наличие долгосрочных контрактов действительно влияет на условия банковского финансирования и принятие решений со стороны государства»
Например, сегодня Фонд развития промышленности принимает активное участие в поддержке отрасли транспортного машиностроения. Для таких институтов наличие долгосрочных контрактов, конечно, создает условия безопасности, комфорта и понимания, что выданные кредитные средства будут возвращены вовремя и должным образом. С точки зрения регулирования вокруг отрасли — это крайне позитивно, и я надеюсь, что РЖД эту инициативу государства реализуют. С «Московским метрополитеном» у нас контракты длинные. Сервисные контракты также действуют в течение 15 лет. Контракт с Петербургским метрополитеном — 10 лет, он тоже долгосрочный, при этом он такой подписан (на 950 вагонов метро «Балтиец» в лизинг, заключен в 2022 году), потому что источником финансирования заказа по решению Президента России является Фонд национального благосостояния.
Востребованность долгосрочных контрактов активно отмечают в Группе ПТК, с которой в прошлом году ТМХ подписал соглашение о сотрудничестве. Планирует ли в рамках него ТМХ расширять присутствие на рынке путевой техники?
Только в качестве инвестора. Объективно РЖД испытывают высокую потребность в путевой технике. С уходом зарубежных компаний с российского рынка придется создавать большие мощности, нацеленные на производство этой специализированной техники. В данном случае мы не видим себя лидером этого процесса, а выступим только в качестве финансового партнера Группы ПТК. Если будет необходимо, сможем поддержать с точки зрения технологий, которые у нас развиты внутри ТМХ, компонентного производства и конструкторской базы.
Сегодня одним из основных факторов конкурентоспособности производителя подвижного состава является готовность предлагать комплексные решения по реализации транспортных проектов «под ключ». Так, у ТМХ в направлении СЦБ работает компания «ТМХ-Интеллектуальные системы» (ТМХ-ИС). Можете ли вы сказать, что ТМХ собрал все необходимые компетенции?
Абсолютно. Мы сегодня собрали все без исключения компетенции, очень активно развиваем это направление, инвестировали в него очень много денег. Некоторые виды инновационных продуктов в этой области успешно реализованы.
В частности, на Восточном полигоне успешно реализован проект работы локомотивов по «виртуальной сцепке». Это не совсем заслуга и разработка ТМХ, проект начинался в РЖД и, может быть, даже в МПС и НИИАС, его руководитель был очень активно вовлечен в эту работу. И приобретенная нами впоследствии компания — «АВП Технология» — также была соразработчиком и соисполнителем в этом проекте. Мы поставляем электровозы, они оснащаются соответствующими системами и приборами, позволяющими обеспечивать вождение поездов с использованием радиосигнала для всех управляющих команд как при ускорении, так и торможении.
Есть проекты, которые мы реализуем в городском транспорте, например, автоматическое переключение стрелок — разработка полностью наша, сделана нами на наши же инвестиции. Решение очень актуально: насколько знаете, раньше водитель трамвая выходил и вручную переводил стрелку, а теперь это делается из кабины машиниста с помощью радиосигнала.
Есть приборы, которые мы активно реализуем и развиваем для компоновки всей аппаратуры, установленной на локомотиве. В его кабине, если зайти в нее, есть огромное количество экранов. Это наследие историческое, обусловленное тем фактом, что кто-то производил один прибор, кто-то — второй, третий и так далее, и эти приборы компоновались в кабине. Если вы войдете в поезд немецкого производства, то увидите монитор перед машинистом и все туда загружено и выведено.
В этом же направлении мы и движемся, агрегированием выпуска всех приборов занимается «ТМХ-Интеллектуальные системы». Компании группы ТМХ-ИС работают не только в качестве поставщика для ТМХ, но и с тем же Alstom в Казахстане, для их электровозов поставляет системы бортовой безопасности и автоведения. Мы считаем, что в области автоведения и управления, аналитики и онлайн-передачи данных вся необходимая аппаратура производится в периметре группы.
Проект создания беспилотной системы метро в Казани продолжает находиться в активной фазе?
Основной вызов в беспилоте связан с тем, что очень сложно обосновать экономический эффект от установки этой аппаратуры. Главная цель технологии заключается в том, чтобы сократить интервал движения. Это единственный способ экономически обосновать целесообразность беспилотного движения, так как предполагается, что при сокращенном интервале человек не в состоянии успеть или качественно обеспечить управление подвижным составом. Тем более, когда возрастает скорость или ускорение, а поезд нужно быстро остановить, человек может не успеть отреагировать.
В Казани же интервалы движения поездов очень большие, но это связано с пассажиропотоком. Уменьшать их экономически нецелесообразно, потому что как только интервалы между поездами станут меньше, то потребуется больше поездов. Иначе два поезда будут проходить друг за другом с интервалом в полторы минуты, а следующий поезд придет через полчаса. Когда мы в это все погрузились, то поняли, что не можем дать заказчику экономику. У нас сейчас все заказчики ищут свою прибыль, а в данном случае ее просто нет.
В Москве обратная ситуация — интервал настолько маленький, а качество управления настолько высокое, что мы со своей технологией обеспечить еще более высокий результат не можем. Тем не менее, разработки в этом направлении мы ведем, внедряются такие элементы как, например, помощник машиниста. Сегодня физически и технически мы способны обеспечить практически беспилотное управление, но, однако, позиция руководства всех без исключения городов России сохраняется — все хотят, чтобы машинист остался в кабине на всякий случай. Это в значительной степени вопрос психологии.
Кирилл Липа: «По мере обновления парка у нас растет и сервисная выручка, но она обусловлена исключительнопоставками новой техники». На фото — производство электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Источник: ТМХ
В 2022 году ТМХ обновил рекорд по выручке от реализации услуг ремонта и сервиса. Какую целевую долю этого направления в выручке вы видите на горизонте 5 лет?
Некорректно считать в долях. Сервисная выручка имеет особенность быть очень стабильной на долгосрочном горизонте, потому что связана с эксплуатацией подвижного состава. Если нет падения перевозок, например, как в пандемию, когда были сокращены железнодорожные пассажирские перевозки, или, наоборот, их всплеска в связи с сокращением авиасообщения, то тогда парк эксплуатируется более-менее равномерно. А если он равномерно эксплуатируется, то он равномерно и обслуживается. Поскольку все сервисные контракты являются очень долгосрочными, то никакого всплеска и динамики здесь нет, а рост выручки обусловлен физическим ростом парка, который находится на сервисе.
Сейчас все заключаемые нами контракты сопровождаются сервисом. Например, в метро Москвы мы старый парк не обслуживаем, он находится на сервисе метрополитена. Поэтому по мере обновления парка у нас растет и сервисная выручка, но она обусловлена исключительно поставками новой техники. Сама техника предыдущих периодов поставки никакого всплеска в сервисе не даст. При этом поставки новой техники имеют циклы, главным образом — экономические. В связи с этим доля сервисной выручки обусловлена не ее динамикой, а динамикой выручки от поставок новой техники. Выручка от сервиса может составить и половину бизнеса: например, в периметре группы ТМХ есть компания «Локотех», которая имеет более 100 млрд (рублей) выручки от сервисных услуг, но в отчетности акционерного общества ТМХ она не учитывается и считается отдельно.
ТМХ реализовывает проекты по развитию компетенций в ремонте тепловозов на Коломенском и Брянском машиностроительном заводах. Стоит ли ожидать, что с учетом этого доля ремонтов на предприятиях холдинга будет расти?
В Коломне она будет расти. По локомотивам мы планируем выйти на ремонт в 60-70 секций в год, однако по выручке это будет составлять только 50% от выпуска новых локомотивов. Также в Коломне стоит задача начиная с июля выйти на ремонт 250 дизелей в год. При этом самих дизелей как продуктов мы должны произвести одну тысячу, то есть ремонт будет составлять 25% от выпуска новых дизелей.
Что касается других предприятий, то пока планов по развитию ремонтов мы не видим. Они останутся в рамках выпуска новой техники. Предприятия сегодня очень высоко им загружены. В зависимости от планов по развитию «Желдорреммаша», нашего совместного предприятия с РЖД, где у перевозчика доля 25%, мы будем принимать решение по нашим заводам.
Как понимаю, львиную долю в инвестпрограмме ТМХ составляет развитие компетенций по производству дизелей на Коломенском заводе. И в целом уже многие годы на развитие дизелестроения уходит значительный объем инвестиций холдинга. Почему это такая капиталоемкая задача, а вывод нового поколения двигателей на рынок столь продолжительный?
Очень дорогое оборудование. Количество элементов в двигателе очень большое и технология его изготовления предполагает такое (большое) количество оборудования. Поэтому инвестпрограммы действительно астрономические по сравнению со всем остальным.
Для сборки подвижного состава что нужно? Пол, домкраты, подведенный воздух и все. Почему везде во всем мире в первую очередь идет локализация сборки? Все иностранные концерны что делали в России? Они занимались сборкой, поэтому у нас построено огромное количество сборочных заводов. Но это самая меньшая часть инвестиций и самая меньшая часть затрат на производство чего бы то ни было, подвижного состава или чего-то еще. Как только вы окунаетесь в компонентное производство, то там автоматически начинает по прогрессии возрастать объем необходимых инвестиций.
Кирилл Липа: «Производство двигателя по сравнению со сборкой любой техники — это самая сложная ее часть». На фото — газопоршневой двигатель-генератор 1-9ГМГ. Источник: ТМХ
То есть продолжительность вывода на рынок новых двигателей связана с оборудованием?
Нет, это связано с дефицитом опытных кадров в этой области. К сожалению, исторически это касается не только железнодорожного машиностроения. В России и в Советском Союзе всегда были проблемы с двигателями — это исторический факт. Мы всегда заимствовали эти двигатели так или иначе за рубежом, делали совместные предприятия, что угодно пытались реализовать, так получилось. Ракетные двигатели Россия делает, например, и, как говорят, самые лучшие в мире. Поэтому это требует действительно много времени и очень больших усилий, а качественных специалистов в этой области очень мало и компетенций немного.
К тому же это очень точное производство. Нужно понимать, что производство двигателя по сравнению со сборкой любой техники — это самая сложная ее часть, что в автопроме, что в авиапроме, что в транспортном машиностроении, везде. Слишком много химических и физических процессов, которые протекают внутри двигателя в процессе его работы, требуют очень высокой точности и качества производства всех элементов.
Относительно кадров. ТМХ создал свой корпоративный университет. Вы присутствуете во многих регионах мира, планируете ли налаживать поиск кадров там
Безусловно. Совершенно точно будем набирать людей в Индии. Это будут индийские кадры в силу огромного количества обстоятельств. Все без исключения национальные правительства занимают одну и ту же позицию: они в первую очередь видят необходимость создания рабочих мест для своего населения. Такая же позиция в Египте: подписанный с нами сервисный контракт (в начале 2023 года ТМХ заключил контракт с «Египетскими национальными железными дорогами» на 12-летнее техническое обслуживание пассажирских вагонов локомотивной тяги российско-венгерского производства) однозначно предполагает, что все работники, обеспечивающие сервис, будут местными сотрудниками. Это и справедливо с социальной точки зрения, и удобно для организации процесса.
Планирует ли ТМХ реализовывать подход создания общего рекрутингового пространства? То есть, допустим, специалист из Египта, хорошо работает, вырос и может приехать работать в Россию. Что-то схожее с международной кооперацией, которая существовала в Советском Союзе.
Возможно, такие случаи будут, но единичные. На 40-тысячный коллектив ТМХ это вряд ли будет иметь существенное влияние.
Согласно озвученной информации, электропоезда Vande Bharat по перспективному контракту для Indian Railways будет поставляться по средней цене $0,94 млн за вагон. По текущему курсу это около 85 млн рублей, то есть по цене на уровне ЭП2Д с учетом НДС, но при этом технические требования предполагают более высокие характеристики, например скорость в 160 км/ч. Это значит, что вы ожидаете основную маржинальность на сервисной части этого контракта?
Для нас выход в Индию — это стратегическое решение, не связанное с ситуацией в Европе, Америке, России, где бы то ни было. Исторически смотрели для себя те страны, где видим перспективу. В первую очередь это те страны, где большое население, а мы производим подвижной состав, который в первую очередь востребован при большой популяции. Египет с населением больше 100 млн в этом смысле показательная страна, про Индию всем известно. В Индии огромное количество метрополитенов, очень большой спрос на вагоны метро. Мы начали с тендера по метро и просто его проиграли. Второй тендер был на сервисное обслуживание вагонов метро, и мы ожидаем, что у нас есть все шансы победить. Третий — это поставки электропоездов.
«Поэтому для нас выход в Индию был стратегическим решением, принятым 3-4 года назад, и мы последовательно по нему движемся»
Рассматриваем различные сценарии и это связано не только с сервисом и не только с прибылью от этого контракта. Это связано с инвестиционной и промышленной ставкой на ту страну, где мы четко понимаем, что железнодорожный транспорт будет однозначно востребован.
С 2022 года заработала платформа «Лайтхаус», которая занимается разработкой цифровой финансовой экосистемы вместе с ТМХ. Какую роль она играет в деятельности ТМХ?
Очень большую. Изначально проект задумывался как развитие цифровых финансовых активов. «Лайтхаус» — это первая в России компания, разместившая цифровые финансовые активы в июне 2022 года. «Метровагонмаш» сделал такой дебютный облигационный выпуск ЦФА. Я очень много лет проработал в финансовом секторе и абсолютно уверен, что эти технологии будут активно развиваться, так как они направлены на снятие барьеров и снижение издержек по финансовым транзакциям. Я абсолютно в это верю, это четкое и осмысленное решение для ТМХ как компании с большим объем работы по сервису, значительным заказом запасных частей и масштабной логистикой. Мы создали не только большую финансовую платформу, но и цифровую логистическую платформу. Она была презентована премьер-министру Михаилу Мишустину на ЦИПРе (конференция «Цифровая индустрия промышленной России», проходила 31 мая — 2 июня 2023 года) вместе с нашими партнерами.
«Лайтхаус» — это платежная цифровая платформа, ее задача — обеспечивать нас соответствующей инфраструктурой для привлечения финансирования в мультибанковском формате. Поскольку в России выпускать цифровые финансовые активы в качестве суррогата денежных средств запрещено, то мы пообещали ЦБ не совершать ничего подобного ни при каких обстоятельствах. Мы сейчас сосредоточились на том, что сделали на платформе «Лайтхаус» биржу кредитов, то есть сегодня все займы, которые ТМХ берет у банков, размещаются на этой платформе. Это была очень большая дискуссия с банковским миром, который предпочитает иметь двухсторонний диалог, а не открытый рынок.
«Однако нам удалось убедить как минимум 15 банков присоединиться к платформе. Они пришли, зарегистрировались, и сегодня оборот «Лайтхаус» может достигать 30-40 млрд рублей в день»
Это реально оказался очень интересный инструмент и он позволяет нам создать конкуренцию среди банков за финансирование ТМХ. И, как результат, мы увидели значительное снижение банковских ставок финансирования при привлечении оборотного кредитования и факторинга. Рассчитываю, что на эту платформу будут заходить со временем наши поставщики. Мы с факторинговыми компаниями тоже сделки делаем на этой платформе, с этого все и начиналось. Как только поставщик туда зайдет, у него автоматически появится возможность с банком или с факторинговой компанией получать финансирование при подписании контракта с ТМХ. У нас кредитные рейтинги высокие, и точно выше, чем у каждого из наших поставщиков — я не беру в расчет Магнитогорский металлургический комбинат, ЕВРАЗ и подобные компании, а меньшие по размерам. Для них это очень большой плюс, потому что под обеспечение контракта с ТМХ они получат дешевле деньги.
Аналоги есть?
Нет. Это уникальный проект, при котором мы создаем инфраструктуру вокруг себя. И такая же история происходит в логистике.
Беседовал Сергей Белов, главный редактор ROLLINGSTOCK Agency
***
Биографическая справка
Кирилл Липа родился в 1971 году. В 1994 году окончил Московскую государственную юридическую академию. С 1994 по 2013 годы работал на руководящих должностях, связанных с управлением финансами и в крупных производственных компаниях. С 2015 года — генеральный директор «Трансмашхолдинга». Возглавляет профильный Комитет по развитию транспортного, дорожно-строительного и сельскохозяйственного машиностроения Союза машиностроителей России. Награжден Почетной грамотой Президента России за заслуги в создании перспективных образцов подвижного состава для железных дорог и городского рельсового транспорта.
Следите оперативно за новостями рынков подвижного состава в Telegram-канале ROLLINGSTOCK
