Россия: Как в РЖД сообщили «Известиям», проработка внедрения систем технического зрения для маневровых тепловозов продолжается, однако перевозчик отмечает необходимость оптимизации стоимости такого оборудования со стороны производителей. «Массовое внедрение подобных технологий будет зависеть от экономического обоснования. Предложенные производителями ценовые условия поставки оборудования в разы превышают стоимость существующих основных устройств безопасности движения поездов», — цитирует издание пресс-службу РЖД. Со своей стороны в комментарии «Известиям» рассказал о текущем статусе внедрения таких систем.
Системы автопилота для маневровых локомотивов в России сегодня предлагают три игрока – Cognitive Pilot, НИИАС и «ТМХ-Интеллектуальные Системы» (ТМХ-ИС, например, в качестве опции для нового тепловоза ТЭМ23). Насколько мне известно, никто из них серийного заказа на данный момент не получил. Даже в мире первый серийный контракт был размещен только в этом году в Израиле как поддержка масштабирования местного игрока.
Локомотив ЧМЭ3 с установленной на нем системой технического зрения Cognitive Rail Pilot. Источник: Cognitive Technologies
Все решения для маневровых локомотивов от российских игроков по техническим характеристикам в целом схожи, так что конкуренция по цене является обоснованной. При этом нужно учитывать, что у РЖД есть большой опыт взаимодействия с НИИАС и компаниями периметра ТМХ-ИС по разработке и внедрению широкого комплекса средств и систем автоматизации движения и подвижного состава. Соответственно и накопленные данные о работе автоматики на железной дороге у них больше.
Бортовая система технического зрения разработки НИИАС. Источник: НИИАС
Беспилотные системы для маневровых тепловозов проще, чем для электропоездов, которые внедряются на МЦК. Так, последним из-за более высокой скорости эксплуатации требуется распознавать объекты на более дальние расстояния, уметь контролировать интервал движения с рядом идущими поездами, процессы корректного открывания/закрывания дверей и т.п. К тому же резко возрастают требования к средствам телекоммуникаций: маневровый тепловоз работает на ограниченном пространстве, электропоезд — на маршруте в десятки километров. Эта технология сложнее и по сравнению с той, что применяется в метро, где по сути работает робот в закрытом контуре с платформенными дверьми, за которые не может попасть человек. Проведенные недавно РЖД испытания дистанционного управления пассажирскими поездами в условиях реальной эксплуатации — это событие мирового масштаба, такого в пассажирских перевозках еще никто в мире не реализовывал.
Пульт дистанционного управления маневровым тепловозом от ТМХ-ИС (ранее «ЛокоТех-Сигнал»), на испытаниях, 2020 год. Источник: ТМХ-ИС
Сейчас вопросы сроков внедрения «беспилота» на железной дороге находятся не в технической зоне (даже компонентная база заменяема достаточно быстро), а в сфере накопления данных и подготовленности нормативного поля. В прошлом году автоматизация подвижного состава стала допускаться правилами технической эксплуатации железных дорог России, идет работа над стандартами по требованиям к надежности и безопасности. Важнейший элемент — включение возможности беспилотной работы в технические регламенты Таможенного Союза. Все это сложны и вдумчивые процессы, требующие согласования многих сторон, в том числе на наднациональном уровне. На инфраструктуре необщего пользования (заводские пути и т.п.) «беспилот» может работать уже и сегодня. На путях общего пользования внедрение возможно в ближайшее время при закреплении за определенным полигоном статуса «технологической песочницы», однако выход на масштабирование, по моим оценкам, может потребовать еще около 5 лет.
Автор: Сергей Белов, основатель и главный редактор ROLLINGSTOCK Agency. Специально для «Известий» (опубликовано 24 апреля).
