ЕС: Ассоциация европейских лизингодателей подвижного состава AERRL опубликовала первую часть исследования, в рамках которого был проведен анализ имеющихся сейчас на рынке альтернатив дизельному топливу для использования в тяге грузовых и пассажирских поездов. Работа выполнена консалтинговой компанией Eolos по заказу и при участии AERRL, лизинговых компаний Akiem, Beacon и Cargounit и поддержке нескольких крупных европейских банков. В свою очередь ассоциация немецких транспортных компаний VDV представила позицию о вызовах как перехода на альтернативные источники, так и электрификации.
В ходе исследования AERRL и консультантами была изучена нормативно-правовая база Европейского союза и ряд национальных стратегий. Также был проведен опрос представителей промышленности, грузовых и пассажирок перевозчиков, научных и других европейских организаций. Как отмечается, цель исследования — инициировать обсуждение на уровне Еврокомиссии вопроса о наиболее эффективных политических рычагах для внедрения тяги с низким уровнем выбросов углерода. Подробные расчеты воздействия каждого решения на окружающую среду должны быть представлены в следующей части отчета.
Актуальность данной работы обусловлена стремлением ЕС стать первым «климатически нейтральным» континентом к 2050 году, которое, в частности, предполагает двукратное увеличение грузовых перевозок железнодорожным транспортом. Сейчас на этот вид транспорта приходится менее 0,5% от общего объема выбросов CO₂ в ЕС. Но в тоже время около 50% подвижного состава в Европе все еще работает на дизельном топливе. Например, по оценкам AERRL, в текущий момент в Европе эксплуатируется более 10 тыс. тепловозов со средним сроком службы более 20 лет.
Как заявляют авторы исследования, наиболее оптимальным вариантом остается электрификация. Однако она требует больших капитальных ресурсов и длительного времени на создание инфраструктуры. На текущий момент 40% железнодорожной сети в Европе не электрифицировано и 20% перевозок осуществляется по этим линиям.
Промежуточным решением, по мнению AERRL, может стать переход на тягу от гидроочищенного растительного масла (HVO). Ключевым преимуществом этого варианта является простота внедрения: не требуется модернизация двигателей и заправочных станций. Также это позволит на 85-90% сократить выбросы CO₂. Однако стоимость литра HVO на €30 выше, чем у литра дизеля, а также необходимо, чтобы пункты заправки соответствовали стандартам в зависимости от того, какой тип топлива они распределяют.
Технологией, которая может быть внедрена в краткосрочной или среднесрочной перспективе, называется тяга от биометана и аммиака. Оба варианта требуют модернизации подвижного состава и строительства заправочной инфраструктуры. При этом адаптация аммиака для тяги подвижного состава потребует около 5 лет. Консультанты приводят в пример опыт латвийской DiGas, которая проводила испытания на маневровых тепловозах технологии, предполагающей частичное замещение дизельного топлива газовым. Они продемонстрировали, что такое решение технически реализуемо и окупаемо при наличии местных поставщиков биометана и приемлемых цен на него.
В долгосрочной перспективе наиболее подходящим решением в AERRL называется контактно-аккумуляторной тяга, которая позволит сократить потребность в электрификации от 26 до 50%. Как отмечают авторы исследования, аккумуляторная тяга высокоэффективна (потери в энергии составляют 20-30%). Однако она не подойдет для грузовых локомотивов. Кроме того, многими исследователи прогнозируют дефицит материалов, используемых для производства литий-ионных аккумуляторов, например, кобальта и лития.
В работе отмечается, что, если такой подход не оправдает себя экономически, целесообразно будет перейти на подвижной состав с тягой от водородных топливных элементов. При этом необходимо обеспечить получение в достаточных объемах «зеленого» водорода. И водород, и аммиак рассматриваются как более поздние альтернативные решения для грузового тягового подвижного состава.
Рекомендации по использованию альтернативных видов топлива для различных сценариев эксплуатации (увеличить). Источник: AERRL
Завершает работу дорожная карта поэтапной декарбонизации железнодорожного транспорта Евросоюза, а также требуемые для этого регуляторные меры. В частности, предлагается продолжать субсидировать электрификацию, развитие производственных мощностей биотоплива, исследование по внедрению тяги от биометана и аммиака, обновить требования технических спецификаций TSI для рассмотрения альтернативных технологий в будущем.
В конце мая комитет Европарламента по транспорту и туризму (TRAN) одобрил соглашение, обязующее страны ЕС к 1 января 2025 года направить в Еврокомиссию проект национальной политики по развитию рынка альтернативных видов топлива в транспортном секторе и развертыванию соответствующей инфраструктуры. В рамках этого должна быть проведена оценка внедрения подвижного состава с альтернативной тягой на участках сети, которые не могут быть полностью электрифицированы по техническим причинам или по соображениям экономической эффективности.
В то же время ассоциация немецких транспортных компаний VDV ожидает нехватки альтернативных видов топлива к 2030 году, которая, в частности, будет обусловлена текущим низким уровнем расширения их производства. Дополнительно в объединении указывают на перспективы значительно роста цен на энергию в результате энергоперехода. «В результате компании будут уделять большее внимание внедряемым технологиям, так как энергоресурсы играют ключевую роль в операционных затратах», — говорил в апреле вице-президент VDV Веит Зальцманн. Отдельно в VDV отмечают, что перспективы электрификации сейчас сталкиваются с нехваткой соответствующей рабочей силы, а также сопряжены со сложными процедурами согласования проектов строительства.
