Индии уже не первый год пророчат повторение китайского пути развития железнодорожной промышленности. Такие прогнозы кажутся реалистичными на фоне размера населения страны (превышает 1,3 млрд чел.), огромного внутреннего спроса и промышленной политики государства (например, программа Make in India).
Непосредственно на железнодорожном рынке планируется активное обновление инфраструктуры и подвижного состава. В конце 2020 года был опубликован проект национального плана развития железнодорожного транспорта, в соответствии с которым только в обновление подвижного состава Индии требуется потратить более $65 млрд. Ожидается увеличение роли железных дорог в экономике страны, в частности доли железнодорожного транспорта в структуре грузовых перевозок вырастет до 45% к 2030 году (с 27%), ускорение движения грузовых поездов с 22 км/ч до 50 км/ч. Подтверждают это идущие тендеры на локомотивы, электропоезда, грузовые вагоны и другой подвижной состав.
Основные аспекты, привлекающие глобальных игроков в Индии:
✅ Высокая потребность в подвижном составе. В частности, к 2031 году ожидается рост на 66% потребного парка локомотивов (до 20,7 тыс. ед.), потребность в пассажирских вагонах локомотивной тяги составит 72,1 тыс. ед.
✅ Лояльные требования к уровню локализации на фоне общемировых. Нормой является локализация 50%, могут встречаться контракты и с более низким порогом.
✅ Растущий спрос на железнодорожные перевозки. Благодаря росту экономики, активно развивается транспорт. Растет спрос в перевозках и как следствия в подвижном составе. Можно предположить, что реальная потребность в ПС окажется выше планируемой.
✅ Индийские производители рельсовой техники уже осуществляют первые экспортные поставки, в частности в Мозамбик. Наличие совместного производства открывает доступ к кооперационным цепочкам для участия в таких индийских проектах.
Однако есть и такой же ряд сложностей:
❌ Формирование сильных национальных игроков, которые были созданы совместно с крупнейшими мировыми лидерами или развиваются при их поддержке. Очевидно, что местные производители будут иметь приоритет на своем рынке. Они только начинают создавать свои собственные модели, пока еще с высокой долей импортных комплектующих.
❌ Низкие закупочные цены. При сравнении стоимости подвижного состава по условиям индийских контрактов/тендеров с ценами в других странах создается впечатление поставок с минимальной или нулевой маржинальностью для производителя.
❌ Передача интеллектуальной собственности индийским партнерам. Почти стандартным условием тендеров является то, что владельцем созданной конструкторской документации и прочей интеллектуальной собственности является индийская сторона. Разумное требование, ведь как иначе защищать свой рынок.
Индия, также как Китай, работает на долгосрочную перспективу. Постепенно будут повышаться требования к уровню локализации конечной продукции (через 10-15 лет они могут составлять уже 80-90%) и к глубине локализации компонентной базы. Крупнейшие производственные и конструкторские мощности в Индии сейчас объединены в национальной железнодорожной компании Indian Railways. Однако со временем они могут быть преобразованы в один и несколько машиностроительных холдингов (возможно даже с передачей частному игроку, например, Titagarh или Medha), чтобы составить конкуренцию китайской CRRC.
Российские производители также пробуют зацепиться на индийском рынке и идут в конкурсы с низкой маржинальностью: «Трансмашхолдинг» по широкой номенклатуре подвижного состава, «Синара – Транспортные Машины» — по путевой технике. Перспективы работы в Индии непредсказуемы и требуют агрессивной работы на фоне высочайшей конкуренции, но при этом есть крайне высокая потенциальная выгода от большого лояльного рынка сбыта. Кроме того, всегда есть возможность заработать на последующих сервисе и поставках комплектующих для своих поездов.
Достаточно ли усилий отдельных игроков для выхода на индийский рынок? Скорее всего, нет. Об этом говорят и сами производители. Учитывая значимость индийского рынка, российским регуляторам следовало бы разработать дополнительную подпрограмму поддержки экспортеров под условным названием «Made in Russia for India». В нее должны войти профильная консультационная и административная поддержка (железнодорожная техника может прекрасно поставлять в одном портфеле с продукцией ОПК), значительное финансирование неподсанкционных банков, страхование и т.д.
Автор: Александр Поликарпов, управляющий партнер по аналитическому направлению ROLLINGSTOCK Agency. Авторский канал в Telegram @polikarpov_rollingstock
Ознакомьтесь с открытым экспресс-обзором «Мировой рынок подвижного состава: обзор финансовых результатов крупнейших производителей в 2021 году. Вызовы 2022 года для России и мира» от ROLLINGSTOCK по ссылке.
